Lysaker stasjon, sikkerhet og universell utforming

Fra flere hold har det kommet kraftig kritikk mot utbyggingen av Lysaker stasjon fordi stasjonen bygges i kurve. I denne artikkelen presenteres fakta og bakgrunnsinformasjon om saken og Jernbaneverkets standpunkt.

Plasseringen av Lysaker stasjon i kurve gjør at avstanden mellom plattform og tog for noen tog er større enn om stasjonen hadde vært på rett linje. Dette er en utfordring i forhold til sikkerhet, tilgjengelighet og prinsippet om universell utforming.


Hva er universell utforming?

I denne sammenheng innebærer prinsippet om universell utforming at infrastruktur og transportmidler utformes slik at alle mennesker, i alle aldre og med ulike ferdigheter, kan bruke kollektivtransport uten å være avhengig av spesialtilpasninger eller hjelp. Dette omhandler hele reisekjeden – fra billetteringssystem til av- og påstigning.

Umulig å oppfylle i dag

Det er pr. i dag ikke definert krav til hva minsteavstanden mellom tog og plattform må være for å oppfylle prinsippet om universell utforming.

I et utkast til en EU-standard1 er det angitt at avstanden mellom tog og plattform må være mindre enn 7,5 cm horisontalt og 5 cm vertikalt for at rullestolbrukere skal komme av og på uten assistanse. Det er rimelig å anta at dette kravet også gir tilfredsstillende forhold for alle andre grupper.

Et slikt krav kan ikke innfris med det togmateriellet som benyttes i Norge i dag – på noen stasjon. På en helt rettlinjet stasjon bygd etter dagens krav vil horisontalavstanden mellom tog og plattform variere fra 10 til 25 cm.

Avstanden varierer fordi det i dag benyttes togtyper med ulik høyde og bredde. Så lenge dette er tilfelle, er det kun tiltak på materiellet som vil kunne innfri kravet om universell tilgjengelighet.

Store forbedringer

Når det gjelder stasjonen som helhet, innebærer utbyggingen at tilgjengeligheten forbedres på en rekke områder. Dette gjelder bl.a. heiser og rulletrapper, merking og tilpasning for syns- og hørselshemmede og en rekke andre tiltak.

Sikkerhet ved av- og påstigning

I tillegg til at avstanden mellom tog og plattform er viktig for tilgjengeligheten, har den også stor sikkerhetsmessig betydning. For Lysaker stasjon er det satt et krav om at usikret avstand mellom tog og plattform ikke skal overstige 25 cm noe sted på stasjonen. Dette kravet har vært referert i pressen relatert til universell tilgjengelighet, men er altså primært et sikkerhetsmessig krav.

Slik Lysaker stasjon er planlagt er dette kravet i utgangspunktet oppfylt for 95 prosent av de totale toglengdene. For å tilfredsstille kravet fullt ut ønsker Jernbaneverket å montere en sikkerhetsrist ca. 30 cm under plattformkanten.

 
Denne risten hindrer at personer som tråkker mellom tog og plattform faller ned i pukken og gjør det lettere å komme seg opp igjen. Ved å montere slike rister blir usikret avstand helt eliminert for mange togtyper.

Den togtypen som generelt skaper størst utfordringer, er NSBs type 70, som i dag primært brukes på regionstrekningen Skien-Lillehammer. Maksimal usikret avstand mellom tog og plattform opptrer på første og siste dør når det kjøres dobbelt sett (åtte vogner).

Før ombyggingen var denne avstanden 46 cm på Lysaker. På den nye stasjonen blir maksimal usikret avstand med montert sikkerhetsrist 16 cm for type 70. Maksimal avstand uten rist ville vært 35 cm. På en rettlinjet stasjon er avstanden 24,8 cm.

For øvrig hører det med til bildet at for 40 prosent av toglengdene (tog som stanser i innerkurve) blir avstanden mellom tog og plattform på Lysaker mindre enn om stasjonen hadde vært på rett linje.

Sikkerhet ved framføring av tog

Stasjonens plassering i kurve betyr også utfordringer i forhold til togpersonalets oversikt langs togsiden. En skjerm med flere monitorer blir plassert sentralt på plattformen slik at ombordpersonalet kan benytte denne når det gis klarsignal for avgang.

Dette systemet er nytt på jernbanen i Norge, men er i bruk flere steder i Europa, bl.a. på den nye Berlin Hauptbahnhof. Systemet bygges slik at togselskapene også har mulighet til å montere monitorer inne i togene.

Jernbaneverket gjør også en detaljert gjennomgang for å sikre at togførers sikt til signalene langs sporet blir ivaretatt på stasjonen.

Jernbaneverket mener at Lysaker stasjon fullt ut vil tilfredsstille alle sikkerhetsmessige krav slik den nå er planlagt. I en sikkerhetsmessig sammenheng vil gevinstene av å endre stasjonen være små. Stasjonen skal godkjennes av Statens jernbanetilsyn før den tas i bruk.

Historien

Traseen på Lysaker ble fastsatt da Bærum kommune vedtok sin kommunedelplan i 1998/99. Reguleringsplan som fastsatte detaljert utforming ble vedtatt av Oslo og Bærum kommuner i 2004.

Prinsippet om universell utforming ble første gang nedfelt i Stortingsmelding nr. 40 i 2003. I Nasjonal Transportplan for 2006-2009 heter det at Samferdselsdepartementet vil arbeide for en bedre ivaretakelse av prinsippet om universell utforming ved nyinvesteringer i infrastrukturtiltak. I april 2006 utgav Samferdselsdepartementet en handlingsplan for tilgjengelighetsprogrammet BRA 2006-09 (Bedre infrastruktur, Rullende materiell, Aktiv logistikkforbedring).

Med andre ord har føringene for universell utforming i stor grad kommet til på et senere tidspunkt enn da rammebetingelsene for Lysaker stasjon ble fastsatt. På bakgrunn av dette ble det i regi av Samferdselsdepartementet gjort en vurdering av prosjektet i forhold til universell utforming og sikkerhet senhøstes 2005.

I desember samme år ble det konkludert at prosjektet skulle fortsette innenfor vedtatt reguleringsplan. Samtidig ble man enige om enkelte optimaliseringer og justeringer – blant annet ble maksimalavstanden mellom tog og plattform på 25 cm fastsatt på dette tidspunkt med Statens Jernbanetilsyn som premissgiver.

Arbeidet med å utvide Lysaker stasjon fra to til fire spor har pågått siden januar 2006, og den første av to nye plattformer ble tatt i bruk sommeren 2007. Den nye stasjonen vil stå helt ferdig sommeren 2009.

Hvorfor ligger stasjonen i kurve?

 Fra flere hold er det hevdet at Jernbaneverket har vist til den gamle steinhvelvbrua på Lysaker som fredet av Riksantikvaren, og at dette er årsaken til at stasjonen ligger i kurve. Brua har imidlertid ikke vært utslagsgivende for plassering av stasjonen.

Gjennom de utredninger og planprosesser som har blittt gjennomført, har det vært et samlet ønske at den nye stasjonen skal ligge i samme område som den eksisterende for å kunne betjene Lysakerområdet best mulig, med kort avstand til arbeidsplassene og enkel overgang til annen kollektivtrafikk.

For å få best mulig togtilbud har det også vært en forutsetning at nye Lysaker stsjon skal knytte sammen den eksisterende Drammenbanen med det nye dobbeltsporet fra Asker. Disse to forholdene gjør at stasjonen må ligge i kurve.

Ved å rive steinhvelvsbrua kunne kurven gjøres litt slakere, men det er ikke mulig å bygge stasjonen rett uten å komme i konflikt med enten E18 på sydsiden eller Lysakerelva på nordsiden (vest for Barnengentomta).

Statusen for brua

På nittitallet utarbeidet Norsk institutt for kulturminneforskning en rapport for Jernbaneverket som konkluderte med at brua ble vurdert som verneverdig.

 
I det senere planarbeidet med Lysaker stasjon hadde Jernbaneverket et samarbeid med Byantikvaren i Oslo, hvor premissene for bevaring av brua ble lagt i 2001.

Da reguleringsplanen i Oslo kommune ble vedtatt i november 2004, ble steinhvelvbrua omregulert til ”spesialområde bevaring”.

I alle relevante saksdokumenter har Jernbaneverket oppgitt korrekt status for steinhvelvbrua. I møter hvor muligheten for å rive brua har vært tema, har Jernbaneverket redegjort for at en avklaring i forhold til bruas vernestatus vil være en forutsetning for dette. Det kan imidlertid ikke utelukkes at ordet ”fredet” har vært brukt muntlig i noen sammenhenger, istedenfor de korrekte betegnelsene som er nevnt over.