Historien om Oslo-Ski

Fra tre til fire spor  
I 1988 ble det besluttet at Norges nye hovedflyplass skulle ligge på Hurum. Vedtaket utløste planlegging av en ringbane på begge sider av Oslofjorden mellom Oslo og Hurum.

Det daværende NSB utredet derfor også behovet for flere spor mellom Oslo og Ski. Resultatet var at den aller første rapporten om Oslo-Ski ble levert i september 1989. I rapporten ble det utredet et nytt enkeltspor mellom Oslo og Ski. 

Det ble etter hvert klart at tre spor mellom Oslo og Ski ikke ville gi nok kapasitet for fremtiden, og ideen om et nytt dobbeltspor mellom Oslo og Ski ble født. 

Som kjent ble det verken bygget ringbane eller hovedflyplass på Hurum, men siden den gang har det vært klart at samfunnet trenger to nye spor mellom Oslo og Ski som supplement til den eksisterende Østfoldbanen. 

Fra begynnelsen av 90-tallet var det fullt trykk i prosjektet frem til en ferdig konsekvensutredning og en tidlig teknisk plan midt på 90-tallet. Disse planene fastslo at dobbeltsporet skulle dimensjoneres for 200 km/t, og det skulle bygges stasjoner på Vevelstad, Kolbotn og Hauketo. Prosjektet var delt i to byggetrinn. Først skulle strekningen Kolbotn-Ski stå ferdig, og deretter Oslo S-Kolbotn. 
 

Fra bølge til drypp
Etter at disse planene var ferdig sank trykket i planleggingen, og prosjektet var på vei ned i en bølgedal. I årene som kom ble det produsert tekniske rapporter, men planleggingen hadde lav intensitet. 

Det viktigste som skjedde i andre halvdel av 90-tallet var oppstart av arealplanlegging i Ski, i Oppegård og i Oslo kommune. I Oppegård ble kommunedelplan for banen vedtatt allerede i 1996.

Plansaken i Ski kommune gikk til innsigelse, og stridsspørsmålet var tunnellengde og Vevelstad stasjon. Ski kommune ville ha en lang tunnel uten stasjon på Vevelstad, mens Jernbaneverket ønsket en kortere tunnel som ville gi mulighet for å bygge stasjon i friluft. Miljøverndepartementet stadfestet kommunedeleplanen i 2000, og resultatet var i tråd med Jernbaneverkets ønske.

I Oslo kommune var strekningen planlagt mellom Hauketoområdet og kommunegrensen mot Oppegård. Også her ønsket Jernbaneverket en stasjon i friluft, mens kommunen ville ha en undergrunnsstasjon. Da Jernbaneverket ikke imøtekom dette, forkastet Oslo kommune hele planen om en stasjon på Hauketo. Denne prosessen tok sin tid, og først i 2004 ble kommunedelplanen vedtatt i Oslo – uten stasjon på Hauketo.

Jernbaneverket anså innerstrekningen Oslo S-Hauketo som svært komplisert. Siden denne strekningen likevel var tenkt som andre etappe etter Kolbotn-Ski, ble det satt lite trykk på å finne en god løsning for å få dobbeltsporet inn til Oslo S. 
 

Fra stans til full gass
I 2002 vedtok Ski kommune reguleringsplan for Ski stasjon, men deretter var det stopp i bevilgningene. Prosjektet var nedprioritert helt frem til 2006, da planleggingen startet så smått på nytt.

Men Jernbaneverket stilte nå spørsmål ved selve konseptet for dobbeltsporet. Var ikke ideen om to stasjoner utdatert og lite fremtidsrettet, sett i lys av nye tekniske vurderinger og ønsker om høyhastighet? På grunn av dette tok prosjektet et skritt tilbake, og satte i gang en utredning av konsept i årene 2007-2009.

I mars 2009 konkluderte Jernbaneverket med at Follobanen burde bygges i ett som en direktelinje mellom Oslo og Ski, uten stasjoner og stopp underveis. Dette betydde også at de gamle planene måtte arkiveres, og nye linjer måtte tegnes på kartet. Likevel ble ny Kolbotn stasjon på Østfoldbanen ansett som viktig, og Kolbotn stasjon fikk status som et eget prosjekt.

Siden 2009 har Oslo-Ski vært prioritert både i Nasjonal Transportplan og med egen post på statsbudsjettet. Den tekniske planleggingen er svært omfattende og komplisert – særlig inn til Oslo S. Et omfattende teknisk puslespill må falle på plass før Follobanen kan bygges.

På Ski stasjon kom byggearbeidene i gang 7. mai 2010, og samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa tok selv det aller første spadetaket i Norges største samferdselsprosjekt.