Oslo – Trondheim: Sammendrag av rapporten til Rambøll

Rambøll har utredet 3 forskjellige strekninger fra Oslo til Trondheim. Det er gjennom Gudbrandsdalen, gjennom Østerdalen og gjennom Rondane. Atkins er ansvarlig for reisetider og stoppesteder.

Dette gjelder for alle rapportene:
Forslag til trasèer, konklusjoner og anbefalinger i rapportene står for konsulentenes egen regning, og representerer ikke nødvendigvis Høyhastighetsutredningens/Jernbaneverkets holdninger. Høyhastighetsutredningen skal trekke sine egne konklusjoner basert på disse rapportene og en rekke andre rapporter, og vil presentere en sluttrapport/konklusjon i slutten av januar.

Dette er kun forslag til hvor en eventuell jernbanelinje kan gå i fremtiden. Hvis det blir vedtatt å bygge høyhastighetslinjer må forslagene uansett gjennom demokratiske prosesser, som konsekvensanalyser, kommuneplaner, reguleringsplaner osv. Derfor vil ikke nødvendigvis den endelige linjen gå nøyaktig samme sted som foreslått her.

Konsulentene har tatt i bruk et helt nytt web-basert verktøy for å søke etter trasealternativer som kommer i så liten konflikt med miljøet som mulig. Data om for eksempel kulturminner, verneområder og forskjellige typer landskap og natur er hentet fra forskjellige databaser, og lagt inn i et verktøy som dekker hele sør-Norge. Verktøyet er utviklet for Jernbaneverket som en del av Høyhastighetsutredningen, og vil kunne være til stor nytte for fremtidig jernbaneplanlegging i Norge.

Alle rapportene inneholder 3 handlingsalternativer:

B:  Det er en oppgradering av eksisterende linje. Målet er 20 % reduksjon i reisetiden for persontog. Konsulentene beskriver hva som skal til for å få til det. Det kan være mindre tiltak som prinsipielt allerede er foreslått i NTP, eller linjeomlegginger av en viss størrelse (5-30 km).

2*: Dette er et høyhastighetsalternativ med en fart på inntil 250 km/t, som tilrettelegger for godstrafikk på de samme høyhastighetslinjene. Konsulentene har laget forslag til hvor en slik trase kan gå i landskapet.

D1: Dette er et høyhastighetsalternativ med en fart på 330 km/t, og som inkluderer godstrafikk. Det betyr at godstrafikken skal gå på de samme høyhastighetslinjene.
Disse kan derfor ikke være for bratte. Kravet er en maksimum stigningsgrad på 1,25 prosent. Det betyr 1,25 meter opp og 100 meter bortover. Konsulentene har laget forslag til hvor en slik trase kan gå i landskapet.

D2: Dette er et høyhastighetsalternativ med en fart på 330 km/t uten godstrafikk, det vil si med sterkere stigning enn D1. Konsulentene har laget forslag til hvor en slik trase kan gå i landskapet.

Der hvor alternativene blir veldig like har man utelatt det minst aktuelle alternativet.

Utgangspunktet for både 2* og D1 er:
Nye dobbeltspor
2-løps tunneler
Linjeføring så nær som mulig dagens stasjoner eller tettsteder

Det er ikke beregnet reisetid og stoppesteder for alle alternativene.

Dette er hovedtrekkene i linjeføringen for høyhastighetsalternativene til Rambøll:

I Gudbrandsdalen blir det med høyhastighetalternativene 2* (250 km/t) og D1 (330 km/t med gods) relativt liten forskjell på hvor linjene går i terrenget, og det er derfor valgt å tegne ut  bare en D1 linje. I Østerdalen er det tegnet ut både et 250 alternativ og et 330 alternativ. Gjennom Rondane er det bare aktuelt med et 330 km/t alternativ.

Østerdalen:
Banen går fra Oslo til Tangen med samme trase som Inter-city utredningen foreslår, og som delvis er vedtatt. Fra Tangen passerer den vest for Elverum, hvor det eventuelt blir en ny stasjon, Elverum Parkway, omtrent ved Ebru. Denne stasjonen er ment å betjene både Elverum og Hamar.

Generelt kan man si at 250 km/t-alternativet vil gå der dagens bane går, mens 330 km/t-alternativet går lenger vest, og delvis på andre siden i forhold til dagens bane, frem til Tynset. Med en hastighet på 250 km/t vil man treffe de fleste stasjonene som ligger i Østerdalen i dag. Med en fart på 330 km/t vil man måtte relokalisere noen stasjoner underveis.

Fra Tynset til Lundamo går ikke banen via Røros, men over Kvikne. På strekningen Tynset til Støren blir det et D2 alternativ, altså 330 km/t uten gods. Her er det meningen at gods skal gå på en oppgradert Rørosbane.

Fra Lundamo og videre følges Gauldalen et stykke, før banen går inn i to lange tunneler avbrutt av en dagsone på Heimdal. Tunnelene ender opp på Stavne, og siden på bro over Nidelva til en ny Trondheim stasjon på Lerkendal.

Fra Lerkendal til Værnes foreslås et 2* (250 km/t med gods) alternativ gjennom tunnelen i Gjevingåsen, som ble åpnet i august. Man vil bruke den nye tunnelen som det ene sporet på dobbeltsporet.

(Fra Soknedalen til Værnes (via Lerkendal) er alle alternativene like.)

Reisetider og stoppesteder:
D1 (330 km/t med gods) fra Oslo til Trondheim via Østerdalen
Reisetid med basiskonseptet: 2 timer, 10 minutter, 39 sekunder (fra Trondheim til Værnes 13 ekstra minutter)
Toget vil stoppe: Oslo, Gardermoen, Elverum, Tynset, Trondheim (og Værnes)

Reisetid med ekspresstoget: 2 timer, 3 minutter, 20 sekunder
Toget vil stoppe: Oslo, Gardermoen, Elverum, Trondheim

Atkins jobber videre med å regne ut om disse kategori 3 stasjonene også skal betjenes: Rena, Koppang, Garli


Gudbrandsdalen:
Til Lillehammer foreslår Rambøll at man bruker et av alternativene som er tegnet i Inter-city utredningen, men justert til 330 km/t mellom Tangen og Lillehammer. Det foreslås at man kobler seg inn på eksisterende bane på begge sider av Hamar for å stoppe på eksisterende stasjon. Inter-city utredningens tilsvarende alternativ, er en dobbeltsporet bane beregnet for    250 km/t, nord for Tangen, og med stasjon i Ridabu-området utenfor Hamar. Det vil også være fullt mulig i høyhastighetskonseptet. Men Inter-city utredningen har mange andre konsepter og stasjonsalternativer i Hamar, og det er ikke klart pr. d.d hvilket som blir anbefalt videre.

(Rambøll har også tegnet en ny 330 km/t bane fra Eidsvoll til Tangen, dersom man skulle ha behov for det). En forskjell fra Inter-city utredningen er at Rambøll forelår at banen går litt utenom Hamar, hvor man kan legge en ny stasjon, og ikke under Hamar.

Ved Lillehammer går banen utenfor byen, og med innkobling til dagens bane like sør – og nord for Lillehammer, slik at toget kan stoppe på dagens stasjon, jfr. prinsippet i Hamar. Det vil også være mulig å anlegge en ny høyhastighetsstasjon ca 1 km sør for dagens stasjon.

Fra Lillehammer til Dombås vil en ny bane få mange tunneler, noe som igjen fører til at en del stasjoner må relokaliseres.

Fra Dombås til Vålasjø er det en lang tunnel, bl.a for å unngå de sårbare områdene, som for eksempel  Fokstumyra. Det vil også bli en langtunnel fra Hjerkinn og nordover for ikke å berøre nasjonalparken Dovrefjell, og for å oppnå tilfredsstillende kurvatur og stigningsforhold.

Ved Oppdal foreslås en stasjon et stykke utenfor sentrum for å beskytte bebyggelsen, og oppnå tilfredsstillende kurvatur og stigningsforhold. Fra Oppdal til Lundamo bør noen stasjoner relokaliseres, fordi man ikke treffer på dagenes stasjoner med ny bane. 

Videre fra Soknedal, som beskrevet for Østerdalen.

Reisetider og stoppesteder:
2* og D1 (250 km/t og 330 km/ med gods) fra Oslo til Trondheim via Gudbrandsdalen
Reisetid med basiskonseptet: 2 timer, 59 minutter, 21 sekunder (fra Trondheim til Værnes 13 ekstra minutter)
Toget vil stoppe: Oslo, Gardermoen, Hamar, Lillehammer, Otta, Oppdal, Trondheim (og Værnes)

Reisetid med ekspresstoget: 2 timer, 47 minutter, 32 sekunder
Toget vil stoppe: Oslo, Gardermoen, Hamar, Lillehammer, Trondheim

Atkins jobber videre med å regne ut om disse kategori 3 stasjonene også skal betjenes: Tangen, Ringebu, Vinstra, Dombås, Garli


Rondane:
Dette er et D2 alternativ, altså 330 km/t uten gods. Godset skal gå på dagens bane mellom Ringebu og Lundamo.

Banen går på samme sted som forklart i Gudbrandsdalen, frem til Ringebu. Derfra går det en lang tunnel på nesten 3 mil under Rondane til Atnadalen. Banen krysser Folldalen, og går på vestsiden av Savalen, og følger Østerdalsalternativet fra Kvikne til Værnes.


Gjøvik:
Dette alternativet er laget for å få frem en egen bane på 330 km/t uten gods fra Gardermoen til Lillehammer, når det i fremtiden vil bli behov for økt kapasitet. Man får også knyttet Gjøvik på jernbanenettet nordover. Godset går på Inter-city banen via Hamar. (250 km/t alternativet er Inter-city banen til Lillehammer).

Banen grener av rett etter Gardermoen og går på vestsiden av Hurdalsjøen, over Toten, og til en ny stasjon på Gjøvik. Videre går den langs vestsiden av Mjøsa, til en ny stasjon på Strandtorget på Lillehammer. Deretter vil banen fortsette som beskrevet gjennom Gudbrandsdalen etter Lillehammer.   

Reisetider og stoppesteder:
D1 (330 km/t med gods) fra Oslo til Trondheim via Gjøvik/Gudbrandsdalen
Reisetid med basiskonseptet: 2 timer, 35 minuter, 27 sekunder (fra Trondheim til Værnes 13 ekstra minutter)
Toget vil stoppe: Oslo, Gardermoen, Gjøvik, Lillehammer, Otta, Oppdal, Trondheim (og Værnes)

Reisetid med ekspresstoget: 2 timer, 23 minutter, 37 sekunder
Toget vil stoppe: Oslo, Gardermoen, Gjøvik, Lillehammer, Trondheim

Atkins jobber videre med å regne ut om disse kategori 3 stasjonene også skal betjenes: Ringebu, Vinstra, Dombås, Garli

 
Andre viktige momenter i rapporten:

- På Inter-city strekningen Oslo-Lillehammer eksisterer det flere alternative løsninger. Rambøll har valgt å illustrere ett av alternativene (for å kunne presentere en hel strekning for oss), men det betyr ikke at Jernbaneverket har valgt trase i dette området.

- Jernbaneverket er i gang med byggingen av strekningen Oslo- Lillehammer, som en del av Inter-city utredningen. Det forutsettes at det skjer uavhengig av denne utredningen. Hvis det skulle bli fullt på banen til Lillehammer har Rambøll tegnet en ny 330 km/t bane som går via Gjøvik. Samme tankegang gjelder også for Østerdalen. Der kan man bygge ny bane fra Gardermoen til Vallset (ved Tangen) hvis det blir fullt.

- Rambøll foreslår å legge en ny stasjon i Trondheim til Lerkendal. Det er teknisk sett lettere å komme dit enn ved Brattøra (der stasjonen ligger i dag), og inngrepene i miljøet blir mindre. Med stasjon på Brattøra vil det kunne bli konflikt med Skansen bro, som er fredet og det kan være vanskelig å få bygget mer der. Dessuten er området trangt. Summen av teknisk kompleksitet, konflikt med eksisterende infrastruktur og vernede områder gjør Brattøra-alternativet svært vanskelig.