Oppsummering Misa: Klimautslipp

Asplan Viak AS med underleverandør Misa (Miljøsystemanalyse) har analysert klimapåvirkninger av utbygging og drift av høyhastighets jernbaner i Norge. Resultatene viser hvor store klimautslippene på de forskjellige strekningene blir med dagens byggeteknologi. Med en forbedret og mer miljøvennlig teknologi i fremtiden kan utslippene bli betydelig lavere.

Rapporten beskriver resultater fra de vurderinger av klimapåvirkninger som er gjennomført. De viktigste faktorer for resultatene er:

• Tunnelomfang for de enkelte handlingsalternativene.
• Overført trafikk fra andre trafikkmodi, spesielt flytrafikk.
• Valg av energikilde, dvs. norsk, nordisk eller europeisk elektrisitet.

Resultatene for hver korridor/ handlingsalternativ presenteres som:

• Payback periode (tilbakebetalingsperiode). Selve utbyggingsfasen vil gi store utslipp, men overføring av trafikk fra andre transportmidler til jernbane vil gi positiv effekt i driftsfasen. Payback-perioden er punktet hvor dette går i null, altså hvor lang driftsperiode som er nødvendig for å skape balanse i prosjektets klimaregnskap.
• Totalt utslippsnivå beregnet over en periode på 60 år, med og uten høyhastighetsjernbane.
• Karakteristikk ved infrastruktur og fordeling av utslipp fra bygging og vedlikehold av infrastruktur
• Fordeling av utslipp på drift, rullende materiell, infrastrukturvedlikehold og infrastrukturutbygging.


Payback periode

Figuren nedenfor illustrerer som eksempel payback periode for handlingsalternativ D (330 km/t) Oslo – Trondheim. De to linjene illustrerer akkumulert CO2 utslipp fra høyhastighetsbane over 60 år i forhold til referansealternativet uten høyhastighetsbane. Høyhastighetsbanen er altså sammenlignet med dagens fordeling på transportmidler, og de miljømessige forbedringer som er ventet der.
For dette eksemplet vil de negative påvirkningene i utbyggingsfasen være kompensert med lavere utslipp i driftsfasen etter 37 år.

 

Payback periode  + det totale utslippsnivået over en periode på 60 år:

Det totale utslippsnivået inkluderer både utbyggings- og driftsfaseutslipp (mill. tonn CO2) fra togdrift og infrastruktur

Alternativ C er hovedsakelig 250 km/t
Alternativ D er hovedsakelig 330 km/t

Oslo-Trondheim: Alternativ C gjennom Gudbrandsdalen: Mer enn 60 år
Totalt utslippsnivå: 9,0 mill. tonn C02
Oslo-Trondheim: Alternativ D gjennom Østerdalen: 37 år
Totalt utslippsnivå: 6,5 mill. tonn C02
 
Oslo-Bergen: Alternativ C gjennom Numedal: 35 år
Totalt utslippsnivå: 6,5 mill. tonn C02
Oslo-Bergen: Alternativ D gjennom Hallingdal: 50 år
Totalt utslippsnivå: 6,5 mill. tonn C02
Oslo-Bergen/Stavanger: Alternativ D via Haukeli: Mer enn 60 år
Totalt utslippsnivå: 20 mill. tonn C02
Bergen-Stavanger: Langs kysten: Mer enn 60 år
Totalt utslippsnivå: 4,5 mill. tonn CO2

Oslo-Kristiansand-Stavanger: Alternativ C: Mer enn 60 år
Totalt utslippsnivå: 8,5 mill. tonn C02
Oslo-Kristiansand-Stavanger: Alternativ D: Mer enn 60 år
Totalt utslippsnivå: 9,5 mill. tonn C02

Oslo-Stockholm: Alternativ C: 47 år
Totalt utslippsnivå: 4,2 mill. tonn C02
Oslo-Stockholm: Alternativ D: 39 år
Totalt utslippsnivå: 4,0 mill. tonn C02

Oslo-Gøteborg: Alternativ C:  Klimapåvirkningene fra utbyggingsfasen vil aldri bli kompensert gjennom driftsfasen, (pga. mindre flytrafikk overført og kortere strekninger)
Totalt utslippsnivå: 3,5 mill. to nn C02
Oslo-Gøteborg: Alternativ D:  Klimapåvirkningene fra utbyggingsfasen vil aldri bli kompensert gjennom driftsfasen, (pga. mindre flytrafikk overført og kortere strekninger)
Totalt utslippsnivå: 3,2 mill. tonn C02

 

Tunnelandel:

Figuren nedenfor viser sammenheng mellom tunnelandel og klimapåvirkning for de undersøkte alternativene. Mange tunneler gir økte utslipp. Det ene alternativet som skiller seg ut til høyre i figuren er Haukelialternativet som har trafikk både til Bergen og Stavanger.


Energiblanding:

Alle beregningene har tatt utgangspunkt i standard nordisk elektrisitetsproduksjon. Figuren nedenfor illustrerer følsomheten dersom man endrer til norsk eller europeisk elektrisitetsproduksjon.

Mørkeblått viser CO2-utslipp i Norge i byggeperioden
Mellomblått viser CO2-utslipp i andre land i byggeperioden
Grått er CO2-utslipp i driftsfasen


Konklusjoner:

Den største utfordringen er å redusere de negative klimapåvirkningene i utbyggingsperioden for høyhastighetsbaner.

Tunnelomfang: Videre optimalisering av linjeføring, med redusert tunnelomfang som mål, vil redusere de negative klimapåvirkningene i utbyggingsfasen.

Teknisk utforming av tunneler: Utvikling av nye former for tunnelsikring, og redusert bruk av sement, vil redusere de negative klimapåvirkningene i anleggsperioden.

Norsk kraft: Bruk av norsk elektrisk kraft vil også redusere utslippene.

Gods: For korridorer hvor høyhastighetsbanen (ny jernbane) vil initiere betydelig overføring av godstransport til bane, vil høyhastighetsbaner kommer gunstigere ut enn i korridorer hvor en betydelig del av godstransporten allerede går på bane. Videre studier av godstranport anbefales.


Forutsetninger:

Linjeføring: MISA har benyttet konkrete trasedata mottatt fra linjeføringskonsulentene for de enkelte korridorene. Viktige data er kurvatur samt mengder av tunneler, bruer og andre konstruksjoner.

Infrastruktur: Teknisk utforming (materialvalg og byggeprinsipper) av infrastrukturen er viktig for klimapåvirkningen, spesielt i utbyggingsfasen. MISA har tatt utgangspunkt i nasjonale og internasjonale erfaringsdatabaser og tilpasset dette til bruk for høyhastighetsbaner i Norge.

Tunneler: Erfaring viser at utforming av tunneler, spesielt sikringsmetoder ved bruk av sement, har stor påvirkning på klimagassutslippet ved utbygging av jernbane. MISA har tatt utgangspunkt i nasjonale og internasjonale erfaringer som grunnlag for enhetsverdier for klimagassutslipp for tunnelen.

Energi: Høyhastighetstogene forutsettes elektrisk drevet. Hvilke forutsetninger som legges til grunn for produksjonen av elektrisk kraft får stor betydning. MISA har tatt utgangspunkt i gjeldende gjennomsnitt for nordisk elektrisitetsmarkedet, og i tillegg gjort analyser for norsk og europeisk elektrisk kraft.

Marked og driftsopplegg: Alle markedstall og driftsopplegget som benyttes i beregningene er hentet fra Atkins’ markedsvurderinger for Høyhastighetsutredningen.

Andre trafikkformer: Enhetsverdier for klimapåvirkning fra øvrige trafikkformer er hentet fra litteraturen og tilpasset denne utredningens formål (overført trafikk).



Web-verktøy:

I utredningens fase 2 utviklet MISA en modell for beregning av totale klimagassutslipp for høyhastighetsjernbane. I fase 3 er denne modellen benyttet.

Modellen er et web-basert verktøy for beregning av klimapåvirkning fra jernbane, hvor de fleste forutsetninger og enhetsverdier kan varieres. Dette verktøyet vil kunne brukes i diskusjoner om jernbanens klimapåvirkning sammenlignet med andre transportformer. Modellen vil legges ut på vår nettside om ikke lenge, så du selv kan prøve ut hvordan forskjellige forutsetningen og enhetsverdier påvirker resultatet.