Miljøanalyser: Asplan Viak (NO)

Asplan Viak har sett på hvilke modeller og premisser som skal ligge til grunn for å vurdere de miljømessige konsekvensene for de forskjellige strekningene i siste fase. De har kartlagt eksisterende metodikk og kunnskapsgrunnlag, og utviklet det videre til avanserte modeller, tilpasset dette prosjektet.

1. Landskap og naturinngrep
Landskapsanalyser og vurdering av naturinngrep utføres gjerne på mindre områder. I Norge er det ikke tidligere utført analyser av et så stort geografisk område som i denne utredningen. Hovedutfordringen har derfor vært at området man skal ta hensyn til er stort, men samtidig kan man ikke overse viktige forhold. Asplan Viak har på bakgrunn av eksisterende metodikk laget en metode som er tilpasset størrelsen på oppdraget.

Metoden vil resultere i en verdi – og sårbarhetsvurdering av strekningene som skal utredes. Verdien og sårbarheten til et område vil være en sum av blant annet naturtype, dyreliv og kulturminner. For eksempel vil forskjellige bygninger ha forskjellig verdi. Stavkirker har en verdi, rekkehus en verdi osv. På samme måte vil forskjellige naturområder osv bli vurdert i forhold til verdi og sårbarhet. Slik kan man vurdere landskap på en lik måte overalt. Når man til slutt sammenligner de forskjellige trasevalgene blir det enklere å finne den beste løsningen for naturen.

Det skal etableres en GIS-modell (datamodell) for å gjennomføre landskapsanalyser og vurdering av naturinngrep. Det er en database hvor alle digitale kartsett lastes inn og så får man opp resultater. Asplan Viak har kartlagt hva som finnes av datagrunnlag rundt i Norge med hensyn til sårbare områder/bygninger. Alt er ikke kartlagt fra før, og heller ikke kartlagt på samme måte, så dette må det arbeides mer med videre.

Metoden gir altså en oppskrift på hvordan materialet kan brukes. Men konsulentene i fase 3 må selv innhente kartene til bruk i GIS-modellen slik Asplan Viak har foreslått.


2. Støy og vibrasjoner
Det er foretatt en litteraturstudie hvor de har gått igjennom eksisterende kunnskapsgrunnlag.
Støy og vibrasjoner skapes som en kombinasjon av tog som benyttes og skinnegangen man kjører på. Aktuelle togs spesifikasjoner har blitt sammenlignet for å komme frem til de best egnede togtypene for fremtiden. 

Det er utarbeidet et sett med premisser for hva man bør ta hensyn til videre i forhold til både tog og infrastruktur.  Blant annet er hastighet et av forholdene som avgjør nivå og kilde for støy, og som må vurderes nøye videre. I forhold til infrastrukturen anbefales tradisjonelle spor med sviller og ballast fordi de støyer mindre.

Nøyaktige beregninger av støy og vibrasjoner vil bli foretatt når traseene er mer fastlagt. Da kan man også avgjøre hvilke avbøtende tiltak som må gjennomføres på de enkelte stedene. For eksempel trenger man høyere støyskjermer hvis toget kjører i over 300 km/t for da kommer det meste av støyen ovenifra, og ikke fra hjulene


3. Energiforbruk
Også på dette området har eksisterende kunnskapsgrunnlag og metoder blitt kartlagt.

Asplan Viak har skaffet til veie en metode for hvordan man beregner energiforbruk, ut ifra blant annet hvor mye energi de forskjellige togene bruker. Rapporten diskuterer hva som er viktig i den sammenhengen.

Blant konklusjonene er at som for bilkjøring er såkalt økonomisk togkjøring det mest energieffektive. Det vil si at man kjører jevnt og bremser ned langsomt. Men det kan føre til en lengre reisetid, som vil oppleves negativt for de reisende. Dette må veies opp mot hverandre, og man må finne et grensesnitt som tar hensyn til ulike forhold på best mulig måte. 

Andre konklusjoner av hva som påvirker effektiv energibruk på tog:
* Aerodynamisk design på toget
* Infrastruktur; stigning og utformingen av tunneler (for eksempel dobles energiforbruket hvis tunnelen når 4 mil)
* Drift; antall stopp og avstanden mellom dem
* Økonomisk kjøring

4. Klimagassutslipp
Asplan Viak presenterer en metode for beregning av de totale potensielle  klimagassutslippene, som følge av alle de forskjellige utbyggingsalternativene. Tidligere utførte beregninger har vært litt mangelfulle i forhold til dette prosjektet.

Den nye modellen for beregning av klimagassutslipp tar hensyn til flere forhold. Det er en såkalt komponentbasert modell som vurderer både infrastruktur, drift og rullende materiell i et livsløpsperspektiv.

Det er meningen modellen skal presenteres i en web-basert form som skal være åpent tilgjengelig. Web-modellen skal være et interaktivt verktøy  hvor man kan gå inn og endre på premissene knyttet til traseer og korridorer for å se hvordan det vil slå ut. For eksempel kan man legge inn hvor mange prosent av en strekning som er i tunnel, antall broer eller togtekniske ting som enkelt/dobbeltspor, og så selv se hvordan resultatet blir. Slik blir det lettere å diskutere premisser og alternative løsninger i en åpen debatt.

Denne modellen skal brukes videre i fase 3.