Markedsanalyser: Atkins (UK)

Atkins har analysert hvor mange som vil benytte seg av høyhastighetstog på de forskjellige strekningene. De har laget en ny modell med mange forskjellige komponenter, for å kartlegge etterspørselen. Tallene viser markedet fra A til B, ikke underveistrafikken, som kommer senere.

Den norske transportmodellen NTM5 er basert på etterspørselsparametre for det transporttilbudet vi har i dag, og tar ikke hensyn til nye tjenester/konsepter. Det er derfor Atkins har laget en ny modell.

En av komponentene i den nye modellen er en ny brukerundersøkelse. Den er stor og omfattende, og den kan du lese mer om her.

 

I tillegg til den nye brukerundersøkelsen har Atkins blant annet kartlagt dagens trafikk med alle transportformer, fremtidens reisemønster, vurdert befolkningsøkningen, bosetningsmønster i fremtiden, kartlagt arbeidsplassene, og prognoser for fremtidig vekst.

 

Foreløpige konklusjoner for markedsgrunnlaget for de forskjellige strekningene i 2024:

Mye av markedet er generert trafikk, altså nye reiser. Det meste av markedet tas fra flytrafikken, derfor er det bare flymarkedet som er med.

Oslo – Bergen
Med reisetid på 2 timer og 40 minutter og med en avgang i timen.
Markedet er på ca 2,1 millioner reiser i året hvis billetten koster det samme som fly. Det er 6000 reiser pr. dag. 500 000 er nye reiser.
Hvis billetten koster det samme som tog i dag, øker markedet til 3 millioner reisende i året. Det er 8000 pr. dag. 700 000 er nye reiser
Høyhastighetstog tar 65 % av markedet (tog og fly) hvis billetten koster det samme som fly, eller 70 % av markedet hvis billetten koster det samme som tog.

Oslo – Trondheim
Med reisetid på 2 timer og 55 minutter og med en avgang i timen
Markedet er på ca 2,8 millioner reiser i året hvis billetten koster det samme som fly. Det er 8000 reiser pr. dag. 400 000 er nye reiser
Hvis billetten koster det samme som tog i dag, øker markedet til 3,2 millioner reiser i året. Det er 9000 reiser pr. dag. 500 000 er nye reiser
Høyhastighetstog tar 70 % av markedet (tog og fly) hvis billetten koster det samme som fly, eller 80 % av markedet hvis billetten koster det samme som tog.

Oslo – Kristiansand/Stavanger
Med reisetid på 2 timer og 50 minutter og med en avgang i timen
Markedet er på ca 3,3 millioner reiser i året hvis billetten koster det samme som fly. Det er 9000 reiser pr. dag. 600 000 er nye reiser
Hvis billetten koster det samme som tog i dag, øker markedet til 4,4 millioner reiser i året. Det er 12000 reiser pr. dag. 800 000 er nye reiser
Høyhastighetstog tar 60 % av markedet (tog og fly) hvis billetten koster det samme som fly, eller 70 % av markedet hvis billetten koster det samme som tog.

Bergen – Stavanger
Med en reisetid på 1 time og 45 minutter og en avgang i timen
Markedet er på ca 700 000 reiser i året hvis billetten koster det samme som fly. Det er 2000 reiser pr. dag. 300 000 er nye reiser
Hvis billetten koster det samme som tog i dag, øker markedet til 900 000 reiser i året. Det er 2500 reiser pr. dag. 400 000 er nye reiser
Høyhastighetstog tar 70 % av markedet (tog og fly) hvis billetten koster det samme som fly, eller 80 % av markedet hvis billetten koster det samme som tog.


Oslo – Bergen/Stavanger
Med en reisetid på 2 timer og 40 minutter og en avgang i timen til Bergen og en til Stavanger
Dette alternativet kommer best ut fordi de betjener to byer samtidig.
Markedet er på ca 4,4 millioner reiser i året hvis billetten koster det samme som fly. Det er 12000 reiser pr. dag. 800 000 er nye reiser
Hvis billetten koster det samme som tog i dag, øker markedet til 6 millioner reiser i året. Det er 16000 reiser pr. dag. 1,1 millioner er nye reiser
Høyhastighetstog tar 65 % av markedet (tog og fly) hvis billetten koster det samme som fly, eller 75 % av markedet hvis billetten koster det samme som tog.


Oslo – Stockholm
Men en reisetid på 3 timer og 10 minutter og med en avgang i timen
Markedet er på ca 800 000 reiser i året hvis billetten koster det samme som fly. Det er 2000 reiser pr. dag. 300 000 er nye reiser
Hvis billetten koster det samme som tog i dag, øker markedet til 1 million reiser i året. Det er 3000 reiser pr. dag. 500 000 er nye reiser
Høyhastighetstog tar 65 % av markedet (tog og fly) hvis billetten koster det samme som fly, eller 75 % av markedet hvis billetten koster det samme som tog.


Oslo – Gøteborg
Med en reisetid på 2 timer og 30 minutter og en avgang i timen
Denne strekningen skiller seg ut fra de andre ved at den er dominert av bilkjøring ( nesten 3 millioner turer til Sverige i året)og dermed vanskelig å sammenligne med de andre strekningene.
Markedet er trolig på ca 1,2 millioner reiser i året hvis billetten koster det samme som fly. Det er 3000 reiser pr. dag. 300 000 er nye reiser
Hvis billetten koster det samme som tog i dag, øker markedet trolig til 1,3 million reiser i året. Det er 4000 reiser pr. dag. 400 000 er nye reiser


I siste fase (fase 3) skal Atkins analysere nærmere hvilke stopp det er markedsgrunnlag for å ha underveis på de forskjellige strekningene. Når de vet mer om de tekniske løsningene som er valg de forskjellige stedene (enkeltspor/dobbeltspor, krysningsspor osv) skal de legge det inn i modellen sammen med all annen tilgjengelig informasjon for å vurdere hvordan det påvirker reisetiden. Det vil igjen påvirke markedsgrunnlaget. Hensikten er å få mer detaljerte analyser til slutt. 


Hvor bør stasjonene ligge?
Det beste alternativet er ved eksisterende bystasjoner
Enkelte steder bør man ha to stasjoner


Kvalitet på stasjonene:
Atkins har reist rundt i Norge og vurdert 30 aktuelle stasjoner med hensyn til blant annet fasiliteter på stedet, tilgang til andre transportformer, venterom og informasjon/billettsystemer.

Hele rapporten om stasjoner kan du lese her


Godstrafikk
Atkins har blant annet sendt ut en spørreundersøkelse til ”logistikk – Norge”, for å finne ut av om de er interessert i å benytte høyhastighetstog for å sende gods fra A til B.

Konklusjonen er at hvis punktligheten blir som lovet og prisene er konkurransedyktige med dagens fraktpriser, er de positivt innstilt til konseptet.

Det er to togløsninger som har blitt vurdert for godstrafikk:
1. Kombinert løsning (gods sendes med persontogene i egne vogner eller rom)
2. Rene godstog

Det er litt å hente fra flyfrakten som man kan få over på en kombinertløsning, men det markedet er totalt sett lite. Atkins anbefaler i så fall en tilknytning til Gardermoen. Men en utfordring her er at de som får levert varer gjerne vil ha dem grytidlig om morgenen, og da er svært få passasjerer interessert i å reise. Miljøgevinsten er også liten fordi market er så lite.
Man sparer noen fly, men henter lite fra vei noe som ikke gir reduksjon i antall veiulykker heller.

Å få gods over fra lastebiler til en høyhastighetsbane, vil kreve at fraktprisen for å sende varer med et høyhastighetstog er konkurransedyktig med de prisene det opereres med for frakt med lastebil i dag.  Dagens pris for frakt på veiene er ganske lav.

I en byggefase må man også gjøre tiltak for å tilpasse for godstrafikk (infrastruktur og vognmateriell), og det koster mye penger. Man må bygge plattformer som er egnet eller helt nye terminaler.

Aktørene i ”logistikk-Norge” gir også uttrykk for at de er villige til å sende gods på dagens jernbane dersom hastigheten økes.


Foreløpig oppsummering av persontrafikkmarkedet (ikke gods)
- Mye av dette bekrefter tidligere studier som er gjennomført på en helt annen måte og med andre scenarier
- Det er potensiale for noen stasjoner underveis på de ulike strekningene. Dette vil bli testet i siste fase.
- Prisene på billettene kan varieres etter hva man ønsker å oppnå (høyest mulig inntekter eller mange reisende) og hvilken tid av døgnet det er snakk om. Man kan fylle opp lite ”populære”avganger med billige billetter for eksempel.
- Siden det meste av etterspørselen blir tatt fra flytrafikken (bortsett fra Gøteborg-strekningen) bør alle strekningene linkes til Gardermoen
- Det er behov for å jobbe tett med Inter-City studien, og undersøke markedet nærmere spesielt til Kristiansand og Gøteborg.
Godstrafikk
- Andelen gods som kan tenkes overført til høyhastighetsbane er lav