Kommersielle strategier og kontraktstrategier: PriceWaterHouseCoopers (PWC, NO)

PWC har analysert de valgmuligheter som finnes i forhold til kommersielle strategier, kontraktsforhold og organisatoriske løsninger ved planlegging og utbygging av høyhastighetsbane i Norge. Rapporten kan betraktes som en kunnskapsbase som gir en oversikt over disse problemstillingene.

Mange tema blir diskutert og analysert med tanke på positive og negative konsekvenser. Rapporten inneholder også mange eksempler fra utlandet man kan studere, men de konkluderer ikke med hva som vil være den beste løsningen her.


1. Kontraktstrategier
Rapporten ser på forskjellige typer innkjøpskontrakter, og vurderer fordeler og ulemper.
Det er ulike vinklinger på problemstillingene. Blant annet vurderes i hvilken grad ulike typer kontrakter påvirker fordeling av risiko, fremmer innovasjon hos partene eller tydeliggjør leveringsansvaret. Videre vurderes hvordan kontrakter best kan fordele totalkostnadene knyttet til bygging og drift, og fordeler og ulemper ved å stykke opp kontrakter i større eller mindre biter.

De har sett på erfaringer fra utlandet, og påviser at alle land har brukt forskjellige løsninger til de forskjellige prosjektene. Det er vanskelig å trekke noen konklusjoner ut i fra de lokale variasjonene, annet enn at kontraktstypene må tilpasses de lokale forholdene. De forskjellige casene kan brukes på et senere tidspunkt.

De understreker at det er viktig å tenke på målsettingen ved å bygge høyhastighetsbaner. Gode kontrakter må gjenspeile at man ikke bare skal anskaffe infrastruktur, men også drive drive passasjer – og godstrafikk i mange år. Hva man ønsker å oppnå må også synes i kontraktene. Man bør ikke henge seg opp i detaljene, men ha fokus på målet. Man kan organisere kontraktene slik at man kan se fremover og ha perspektiv på 20 års drift for eksempel.

2. Kommersielle strategier
Rapporten gir en vurdering av om det er mulig å egenfinansiere høyhastighetsbaner 100 % eller om man må ha offentlige tilskudd.

PWC konkluderer med at de ikke finner noen eksempler fra utlandet på at bygging og drift av høyhastighetsbaner har vært mulig, uten statlig støtte. Det er m.a.o ikke mulig å drive inn igjen alle pengene selv. Dette henger sammen med at utbyggingskostnadene for slike prosjekter er spesielt store. Rapporten diskuterer mulige måter å finansiere dette på, for eksempel gjennom brukeravgifter, lokale skatter, og regional støtte, også til drift.

Rapporten diskuterer også fordeler og ulemper med privat del-finanisering. Det kan være positivt å trekke inn private aktører. De er mer vant til strenge tids- og kostnadsmål og å håndtere risiko.

Mange land trekker inn private fordi de mangler penger. I Norge er situasjonen litt annerledes siden vi har penger nok. Her kan det derfor være andre grunner til å trekke inn private, som nevnt ovenfor.

3. Organisatoriske spørsmål
Organiseringen av hele jernbanesektoren i Norge i dag blir diskutert i dette kapittelet:
Hva er fordelene og ulempene ved hvem som bør eie infrastrukturen, det rullende materiellet og bør en eller flere tilby transporttjenester? De har sett på rammeverket i Norge, og diskuterer hvem som bør bestemme sikkerhetsregler, kapasitetsfordelingen på sporet og hvem som bør ta betalt for bruken av sporet.

4. Innkjøpsfunksjonen
Her diskuteres organiseringen av innkjøpsfunksjonen, hvordan denne bør organiseres og hva ansvaret bør være. Hva skal for eksempel være statens og departementets rolle i forhold til leveranseindustrien? Videre diskuteres hvilke organisasjonsmodeller som kan brukes ved anskaffelser gjennom de ulike delene av en byggeprosess, inkludert kjøp av rullende materiell. Ulemper og fordeler ved de ulike modellene kommer frem.
    

Konklusjoner:
Uansett alternativ må staten ha et ansvar, og det må styres av staten.
PWC har vurdert valg av strategier knyttet til de ulike handlingsalternativene Høyhastighetsutredningen skal vurdere, og anbefaler dette for de forskjellige alternativene:

Alt B (En mer offensiv videreutvikling av eksisterende jernbaneinfrastruktur, også utenfor InterCity-området):
Kontrakter: Bør følge dagens struktur
Finansiering: Samme type som i dag
Organisasjonsmodell: Som i dag hvor Jernbaneverket må ta ansvar for innkjøp og organiseringen av et prosjekt. Muligens med en egen prosjektorganisasjon.

Alt C (Høyhastighetskonsepter som delvis bygger på eksisterende nett og InterCity-strategi):
Kontrakter: Dette er den mest kompliserte varianten fordi de innebærer å ta hensyn til både dagens infrastruktur og bygging av nye linjer.
Finansiering: Samme type som i dag
Organisasjonsmodell: Kanskje separat innkjøpsenhet, men må kobles til Jernbaneverket.

Alt D (Hovedsakelig separate høyhastighetslinjer):
Kontrakt: Kan bruke hele spekteret av kontraktsstrategier som er beskrevet i rapporten
Finansiering: Ulike varianter av privat/offentlig finansiering er mulig
Organisasjonsmodell: Uavhengig innkjøpsorganisasjon i forhold Jernbaneverket