Jernbanen på Østlandet

Eidsvoll på siste halvdel av 1860-tallet. Foto: ukjent, Norsk Jernbanemuseums samling.I 1851 godkjente Stortinget et tilbud fra et engelsk selskap om å anlegge en jernbane fra Kristiania til Eidsvoll. Banen skulle drives i privat regi med 50 % engelsk og 25 % norsk privatkapital, samt 25 % norsk statskapital. Da den 68 kilometer lange banen åpnet i 1854 hadde den kostet 2,2 millioner speciedaler. Sporvidden var det engelske normalsporet på 1435 millimeter mellom skinnene som også ble det europeiske normalsporet.
Hovedbanen ble en stor suksess. Allerede det første året fraktet den 128.000 passasjerer og 83.000 tonn trelast. Suksessen ga mersmak og flere nye baner ble planlagt bygd.

Suksessen ga mersmakRandsfjord stasjon ved åpningen i 1868. Foto: Carl Abraham Pihl, Norsk Jernbanemuseums samling

 
I 1862 åpnet to nye baner. Hamar - Grundsetbanen ble landets første smalsporbane med den etter hvert så utbredte norske sporvidden på 1067 millimeter. Det smale sporet var rimeligere å bygge enn normalsporet og mange mente at dette greide seg for norske forhold. Det var jernbanedirektør Carl Abraham Pihl som var den toneangivende talsmannen for smalsporet på 1067 millimeter. Strekningen fra Hamar til Grundset ved Elverum var 38 kilometer lang og skulle senere inngå som en del av Rørosbanen. Kongsvingerbanen åpnet fra Lillestrøm til Kongsvinger. Dette skulle bli vår første mellomriksbane og hovedstedene i unionen Norge-Sverige skulle knyttes sammen. Derfor fikk banen samme sporvidde som Hovedbanen, 1435 millimeter. I 1865 åpnet banen fram til grensen ved Magnor. Neste banestrekning på Østlandet som åpnet var Randsfjordbanen (smalsporet 1067 millimeter) som sto ferdig i 1868. Denne banen knyttet Drammen til sitt fra gammelt av naturlige oppland oppover langs vassdraget. På Randsfjorden var det forbindelse videre nordover med dampskip. Mange av banene ble bygd fram til større innsjøer og gjorde sammen med dampskipsfarten på sjøene Innlands-Norge tilgjengelig på en helt annen måte enn før. Randsfjordbanen fikk sidelinje til sølvverksbyen Kongsberg i 1871 og til Krøderen i 1872. Dermed var også forbindelsen retning Hallingdal åpnet ved hjelp av dampskip videre på Krøderen. I 1871 ble Rørosbanen forlenget videre oppover Østerdalen til Rena og den åpnet videre i etapper inntil det var sammenhengende forbindelse Hamar - Trondheim i 1877. Kristiania fikk sin Vestbanestasjon i 1872 da Drammenbanen åpnet. I mange år fikk vi nå et "vestbanenett" med smalt spor. Drammenbanen var ved åpningen 53,1 kilometer lang.

Ulike sporvidderKornsjø ved åpningen av Østfoldbanen og Dalslandsbanen. Foto: ukjent, Norsk Jernbanemuseums samling.

 
I 1879 åpnet banen som skulle bli vår forbindelse ut i Europa, Smaalensbanen, eller med det nyere navnet Østfoldbanen. Dette var også en mellomriksbane og den ble bygd normalsporet (1435 millimeter). Strekningen fra Kristiania til grensen ved Kornsjø er 170 kilometer lang. I 1880 åpnet så strekningen Eidsvoll - Hamar og man kunne reise sammenhengende fra Hovedstaden til Trondheim. Samtidig ble Hamar en såkalt "sporbruddstasjon" der normalsporet møtte smalsporet. Dette betydde togbytte for passasjerene og omlasting av godset. Slike sporbruddstasjoner ble det etter hvert mange av og de ulike sporviddene medførte ressurskrevende omlasting og unødig lang transporttid. Vestfold fikk sin jernbane i 1881 da Vestfoldbanen åpnet til Larvik med sidelinjen Skoppum - Horten. Året etter åpnet banen i sin helhet fram til Skien. Vestfoldbanen inngikk i vestbanenettet og var således smalsporet. På andre siden av Oslofjorden, i Østfold, ble Smaalensbanens østre linje Ski-Mysen - Sarpsborg åpnet i 1882. Det skulle nå gå 11 år før neste banestrekning åpnet på Østlandet. Landets økonomi var dårlig og jernbaneutbyggingene ble utsatt. Men i 1893 åpnet Solørbanen fram til Flisa og året etter fikk Lillehammer og Gudbrandsdalen jernbaneforbindelse da jernbanen åpnet fra Hamar til Tretten. Det var stadige debatter om sporvidden ved de nye baneanleggene, men Gudbrandsdalsbanen ble bygd normalsporet. I 1885 åpnet Brevikbanen Eidanger - Brevik (smalspor) og året etter kom jernbanen fram til Otta i Gudbrandsdalen. I 1894 ble det kjente "store jernbanekompromisset" inngått i Stortinget og en rekke nye baner og delstrekninger ble vedtatt. Det store jernbanekompromisset i 1894 la føringene for den videre utbyggingen av et nasjonalt jernbanenettet i mange år framover. I 1896 åpnet en bane med enda smalere sporvidde enn det fra før kjente smalsporet. Første del av den private Aurskog - Hølandsbanen åpnet mellom Bingsfoss og Bjørkelangen. Denne banen som åpnet videre fram til Skulerud i 1898 hadde sporvidden 750 millimeter og ble senere kjent som Tertitten.Godstog på Asker stasjon rundt 1900. Foto: ukjent, Norsk Jernbanemuseums samling. 
 

Normalsporet seirer


I 1900 åpnet Gjøvikbanen, eller Nordbanen som den ble kalt de første årene, fra Grefsen til Røykenvik og i 1902 var hele Gjøvikbanen med sidelinje også til Skreia ferdig. Banen gikk ut fra Oslo Ø og var således normalsporet. Sporviddediskusjonen kulminerte for øvrig med vedtaket om at Bergensbanen skulle bygges med normalspor. Etter det vedtaket var det bare et tidsspørsmål før vedtakene om å bygge om smalsporbanene til normalspor skulle komme. I 1901 fikk indre Vestfold sin første privatbane da strekningen Tønsberg - Eidsfoss åpnet, året etter kom bane til i Vestfold mellom Holmestrand og Hvittingfoss. Disse småbanene fikk en nokså kort levetid og ble begge nedlagt i 1930-årene. En annen privatbane som åpnet sin første deltsrekning i 1902 skulle senere bli en stor turistbane. Valdresbanen åpnet fra Eina til Dokka i 1902 og videre til Fagernes i 1906. Denne banen var privatbane fram til NSB overtok i 1937. I 1908 ble Bergensbanen tatt i bruk fra Gulsvik og vestover. Mellom Krøderen og Gulsvik var det dampskipene som tok seg av trafikken fram til strekningen Roa - Gulsvik og dermed hele Bergensbanen var fullført i 1909. I 1909 åpnet også Norsk Hydro sine industribaner i Telemark som var en forutsetning for industrieventyret som fant sted på Rjukan. Tinnosbanen og Rjukanbanen gjorde det sammen med båter og lektere mulig å frakte varer fra indre Telemark og ut til kysten. I 1910 åpnet så Solørbanen fram til Elverum, og i 1913 var Gudbrandsdalsbanen kommet fram til Dombås. I 1917 var Bratsbergbanen klar for Hydros transporter og lektertrafikken mellom Notodden og Grenland kunne opphøre.

Sørlandsbanens første delstrekning mellom Kongsberg og Hjuksebø åpnet i 1920. Videre gjennom Telemark til Kragerø åpnet banen i 1927. samme år var Numedalsbanen Kongsberg - Rødberg ferdig. Denne banen ble hovedsaklig bygd for kunne frakte fram nødvendig utstyr til de storstilte kraftanleggene i Numedal.

Den første statsbanen som ble elektrifisert var Drammenbanen Oslo V - Brakerøya i 1922. Da hadde Nors Hydro drevet Rjukan- og Tinnsbanen elektrisk siden 1911. På 50- og 60-tallet pågikk det en storstilt eletrifisering av banenettet og i dag har alle strekninger med rutegående togtrafikk på Østlandet, unntatt av Røros- og Solørbanen, elektrisk drift. (Bratsbergbanens lokaltog kjøres også for tiden med dieselmateriell).

Nye anlegg og planer

 

Drammen stasjon i 2004. Foto: Njål SvingheimEtter 1927 skulle det gå lang tid før neste baneutbygging Østlandet. Den neste strekningen var faktisk Asker - Brakerøya med Lieråsen tunnel som åpnet i 1973. Oslo fikk sin Sentralstasjon med Oslotunnelen i 1980 etter flere tiår med diskusjoner og planlegging. 1998 åpnet så Gardermobanen mellom Lillestrøm og Eidsvoll og året etter kunne Romeriksporten (Etterstad - Lillestrøm) tas i bruk.

I 2008 pågår det utbygging til fire spor mellom Lysaker og Asker på Drammenbanen. Strekningen Sandvika - Asker åpnet i 2005, Lysaker stasjon skal åpnes som ny stasjon med fire spor i 2009 og hele strekningen skal være ferdig i 2011.

På 1990-tallet ble det fullført dobbeltsporutbygging fra Ski til Sandbukta ved Moss på Østfoldbanen, og i 2001 fikk også Vestfoldbanen en lengre dobbeltsporparsell i Sande. Sommeren 2004 vedtok Stortinget en ny Nasjonal transportplan som inneholder ambisjoner om større tempo i arbeidet med å øke kapasiteten på jernbanenettet på Østlandet. Planene inneholder dobbelsporutbygginger til Tønsberg, Fredrikstad og Hamar, ny linje mellom Larvik og Porsgrunn og Ringeriksbanen Sandvika - Hønefoss. Disse planene har etter hvert blitt forskjøvet i tid og det skal vedtas en ny Nasjonal transportplan for perioden 2010 - 2019.