Og i morgen…

Skal Bergensbanen ta ut sitt fulle potensial i frem¬tiden, handler svaret i stor grad om Ringeriksbanen.

Bergensbanen er i dag landets sterkest trafikkerte fjernstrekning. I tillegg til trafikken med personer og gods mellom landets to største byer og betydelig turisttrafikk over fjellet og til Hallingdal betjener den lokaltrafikken i vest mellom Bergen og Voss. Det finnes også et potensial for tilsvarende lokaltrafikk på østsiden når den gamle tanken om Ringeriksbanen blir realisert.

En gammel drøm
Helt siden 1850-årene har det vært tanker om å bygge en jernbane direkte fra Hønefoss, og med ujamne mellomrom gjennom jernbanehistorien har ideen blitt trukket opp av skuffen, blitt i-kledd planers form og blitt vurdert. Hver gang har Ringeriksbanen likevel endt tilbake i skuffen vesentlig på grunn av pengemangel. Utbygging ble hver gang funnet å bli for dyrt i den aktuelle situasjon.

En lang og sein omveg
Før 1909 var forbindelsen via Randsfjordbanen og Drammen til Oslo den eneste fra Hønefoss, men som vi vet ble linjen fra Hønefoss via Jevnaker til Roa anlagt som Bergensbanens siste-etappe mot hovedstaden. Begge alternativer utgjør en stor omveg.

Da NSB i 1980-årene valgte å kjøre Bergensbanens persontog via Drammen i stedet for over Roa til tross for at det innebar en liten økning i kjøretiden, var årsaken den langt større folketettheten mot Drammen i forhold til den forholdsvis folketomme Nordmarka. Togvegen via Drammen er 112 kilometer lang, og i dag kjører de raskeste persontogene mellom Oslo og Hønefoss på drøyt halvannen time.

Med Ringeriksbanen inne og en mer eller mindre direkte linje mellom Sandvika og Hønefoss vil vi kutte avstanden til vel 50 kilometer og nærme oss halvtimen i kjøretid. Da vil Ringerike bli et nærområde i forhold til hovedstaden.

Nasjonal transportplan
Mange hadde ventet at Nasjonal transportplan (NTP) 2010-2019 endelig skulle bringe Ringeriksbanen opp av skuffen for godt, og at det omsider skulle skje noe i terrenget. Banen er da også i dokumentet både omtalt verbalt i positive vendinger, og penger er stilt i utsikt til oppstart i siste halvdel av planperioden etter 2013. Kostnadsoverslaget er nå beregnet til 7,9 milliarder kroner. Når Ringeriks-banen politisk ikke er kommet lenger, har det også sine gode grunner. Vi har et planleggingsdemokrati som har sin verdi, men som også krever sin tid.

Det skal skje mye
Men det betyr ikke at Bergensbanen ikke skal videreutvikles i de første årene- etter hundreårsjubileet. Det skal skje mye på Bergensbanen mens vi venter på Ringeriksbanen. NTP forteller at det skal investeres over én og en halv milliard kroner i Bergensbanen i planperioden 2010 – 2019. Arna stasjon skal utvides, og det skal sprenges en ny Ulriken tunnel slik at vi får dobbeltspor mellom Arna og Bergen.

Flere steder på banen skal det komme kryssingsspor for godstog med opptil 600 meters lengde slik at godstogkapasiteten får et vesentlig løft.

Hestehandelen og fremtiden
Det er likevel Ringeriksbanen som er det store tiltaket som jubileumsbanen venter på. Den siste utredningsperiode ble innledet med et stortingsvedtak i juni 1992 der utredning av Ringeriksbanen ble koblet med valg av stamvegstrasé gjennom Valdres til Bergen, den såkalte «hestehandelen».

Men i motsetning til hva mange tror, er ikke Ringeriksbanen vedtatt av Stortinget. Fortsatt er ikke trasé for banen bestemt, og utredningsarbeid foregår fremdeles. Men med det som er lagt fram i den nye nasjonale transportplanen, og på bakgrunn av den status som planarbeidet nå har, er det realistisk å håpe på at arbeidet med den mer enn 150 år gamle tanken kan komme i gang i marken før 2020.