Gods fra Oslo til Gøteborg: 40 km/t

26.06.2012 Lokfører Jørgen Sundt får mange pauser i påvente av møtende tog. Enkeltspor og lav hastighet gjør at toget taper mot lastebilen på den viktigste strekningen for gods inn og ut av Norge.

Lokomotivfører Jørgen Sundt på fra Norge til Sverige med gods. Foto: Øystein Grue.Klokken er 09:34 og det er 25 minutter til avgangstid og grønt lys fra togleder i utkjør-signalet fra Alnabru. Jørgen Sundt har foretatt bremseprøve, og lasten er sikret og kontrollert.

Første etappe går på godssporet fra terminalen i bratt utforbakke til Sørenga presis etter ruteplan klokken 10:00.

På Sørenga i Gamlebyen blir vi stående i 13 minutter til InterCitytoget fra Halden passerer i rute foran oss. Jørgen Sundt håper at togleder kan gjøre et unntak og slippe oss foran. Men nei. «41953» må vente på Sørenga til 10:14.

Først passerer lokaltoget til Moss, deretter toget til Ski – som skal stanse på samtlige stasjoner underveis. Alt i henhold til Jernbaneverkets ruteplan for «41953». Vi har ingen passeringsmulighet på den gamle Østfoldbanen ut av Oslo og gjennom Follo.

– Her er det bare å finne frem kaffetermos, nistepakke og smøre godt på med tålmodighet, sier Sundt og konstaterer at konkurrerende vogntog på E6 og E18 har slått oss allerede i starten. Det til tross for at én lokfører kunne gjort arbeidet til 40 trailersjåfører.


Førti minutter etter at vi fikk kjørsignal fra Loenga, slipper vi forbi lokaltoget på Ski stasjon. Vogntoget som kjørte ut fra Alnabru samtidig som vi fikk grønt lys, er nå kommet til Moss.

Enkeltspor

 – Når Follobanen står klar, vil det hjelpe, kommenterer Jørgen Sundt.

Det går åtte godstog i døgnet på denne strekningen, fire i hver retning, men potensialet er mye større på Norges største og viktigste eksport- og importvei. Selv med ny follobane og nytt dobbeltspor til Halden vil det stå igjen 13 km med enkeltspor på veien mot Göteborg, noe som tilsvarer 40 prosent av strekningen.

Godstransporten er fordoblet de siste 20 åra, men godsandelen på jernbane har gått ned fra 1990 til i dag – stikk i strid med politiske målsettinger. For stadig mer av vareimporten til Norge kommer på bil. Statens vegvesens prognoser for nye E6 gjennom Østfold var 16 prosent vekst i biltrafikken. Den reelle veksten har vært 119 prosent.

Også antall pendlere som velger å bo i Halden, Sarpsborg- og Fredrikstad-området, øker jevnt og trutt. Med enkeltspor øker presset på jernbanen. Ingen jernbanestrekning i Norge har høyere utnyttelse enn dagens dobbeltspor mellom Oslo S og Ski, 120 prosent!

Illustrasjonen viser reisetid for tog og lastebil mellom Oslo og Gøteborg.

Se illustrasjonen i stor utgave her.

 

Stopp på stopp

Vi stopper i Sandbukta nord for Moss, der dobbeltsporet slutter for å vente på IC-toget fra Halden til Oslo S. Deretter får vi grønt lys hele veien på gammelt enkeltspor gjennom Moss og helt til Onsøy nord for Fredrikstad. Her er det nok en rutemessig stopp for å slippe frem NSBs røde og grå InterCitytog fra Halden. Med timesavganger for persontogene blir det ikke mange «tidsluker» igjen til godstogene.

Ni minutter etter at vi ble lagt inn til kryssing, er vi i gang igjen. Men nå er det korte etapper mellom hvert møtende tog. I Sarpsborg krysser vi med et møtende godstog. Klokken er blitt 12:30 før vi får grønt lys videre etter nye tjuefem minutters opphold hvor vi både krysser og blir forbikjørt av IC-tog. Omsider ruller «41953» sørover mot Halden på den desidert dårligste og mest nedslitte strekningen mellom Oslo og Göteborg. Før toget svinger inn på brua over Rolvsøysund, må Jørgen Sundt bremse kraftig.

– Linjehastigheten over brua er bare 50 km/t, så det sier sitt om traseen, bemerker han tørt.

 

KLokka 11.42. Ved Onsøy like nord for Fredrikstad, må godstoget vente på et møtende InterCity-tog fra Halden. Det var ikke eneste gangen toget blr stående for å vente på et møtende tog.

 

Tenker annerledes

– At Norges importvei nummer én ikke er høyere prioritert, sier i grunnen alt om norsk miljø- og samferdselspolitikk gjennom de siste 25 år, oppsummerer Jørgen Sundt i det vi ruller i lunkefart fra Halden.

Det blir nye seks minutters stans for kryssing på Aspedammen stasjon før vi går til Kornsjø og etter nok et opphold kan krysse riksgrensen. I mellomtiden har lokfører Sundt vært på tråden og sagt takk for følget til togledelsen i Oslo og meldt «Cargo- Net 41953» for togledelsen i Göteborg. Det er de som styrer trafikken på den svenske Norge-/ Vänerbanan, som vi etter hvert kommer inn på.

Klokken har nettopp passert 14:00. Traileren som startet samtidig med oss fra Alnabru er forlengst fremme i Göteborg, og rekker med god margin fristene for omlasting til tog eller båt som skal videre ut i verden på samme dag.

Svensk dobbeltspor!

Vi er ikke kommet langt inn i Sverige før vi med egne øyne ser kontrasten mellom svensk og norsk infrastruktur. Fra Öxnered, som ligger rundt 10 mil sør for riksgrensen, og videre sørover pågår innspurten på et nytt, sammenhengende dobbeltspor frem til Göteborg beregnet for 200 km/t.
Dobbeltsporet er i løpet av de siste fem år tatt i bruk etappe for etappe oppover den svenske vestkysten. Med andre ord; Det er gjennom Østfold det henger igjen.

– Hva må til for at tog skal kunne konkurrere med bil på distansen Oslo-Göteborg?
– Sammenhengende dobbeltspor, gjerne med et tredje forbikjøringsspor her og der, samt en trasé syd for Halden som er mindre bratt enn dagens 25 promille. Det er de første milene på svensk side, kombinert med stigningen opp Tistedalsbakkene, som er den største utfordringen. Inntil denne etappen blir bygget ut, blir toget hektet av i konkurransen med bil, sier Sundt.

Bedre flyt

– Hva er forskjellen på å kjøre godstog i Sverige og Norge?
– Den vesentlig høyere andelen dobbeltspor i Sverige gjør at trafikken flyter bedre, uten stans på grunn av møtende tog eller raskere passasjertog som skal forbi. På enkeltsporstrekninger er stort sett alle stasjoner 600-700 meter lange. Ved forsinkelser kan kryssinger legges om til en annen stasjon uten for store konsekvenser. Sverige har dessuten helt konsekvent bygd ut fjernstyrings og togkontrollsystemet F-ATC som hindrer en lokfører i å bryte hastighetsbegrensningene, kjøre for fort i sporveksler eller mot rødt lys, forklarer Sundt.

I Sverige blir et tog som overskrider hastighetsbegrensningene, automatisk bremset ned.

I Trollhättan har Jørgen Sundt kjørt langt og lenge nok og overlater førersetet til sin svenske kollega Kim Johansson som får dra toget på sjarmøretappen. Distansen fra Trollhättan til Göteborgs Hamn på om lag ti mil går radig. På rute kl. 16:45 er toget på Skandiahamnen. En lang dags ferd for å tilbakelegge 30 mil er over.
Helt i rute kan vi notere nesten dobbelt så lang kjøretid som lastebilen etter å ha klart en snittfart på i overkant av 40 km/t!

Denne artikkelen er fra siste nummer av Jernbanemagasinet.

 Jernbanemagasinet leser du her.

Trenger godsløft over riksgrensen

Hverdag kjører 2200 lastebiler over Svinesund med varer som skal inn og ut av landet. En undersøkelse fra Transportøkomisk institutt viser at jernbanen kan ta mange ganger så mye av godset. Med det krever bedre infrastruktur.

Read more