Bærumstunnelen skal sprenges

Jernbaneverket har besluttet at den planlagte tunnelen mellom Lysaker og Sandvika skal drives på konvensjonell måte med sprenging. Drift med TBM blir ikke utlyst på anbud. Avgjørelsen er fattet etter at SINTEF har gjort en uavhengig vurdering av alternative drivemetoder.

Foto: Magne HamarDet har vært et sterkt engasjement i lokalmiljøet for å velge bygging med TBM (tunnelboremaskin). Fra flere hold er det fremmet krav om at TBM skal lyses ut som et alternativt anbud på lik linje med sprenging.


Jernbaneverket har tidligere gjort beregninger som viser at TBM blir betraktelig dyrere enn sprenging, og at byggetiden blir lengre. SINTEF har gjennomgått disse kalkylene og gjort sine egne vurderinger. SINTEF har ikke påvist avgjørende forskjeller i forhold til Jernbaneverkets tidligere beregninger.

700 millioner

SINTEFs konklusjon er at de totale byggekostnadene for drift med TBM fra Sjøholmen i Sandvika blir ca. 700 millioner kroner høyere enn å sprenge tunnelen med tilkomst fra tre tverrslag. Med dette alternativet blir det heller ikke mulig å rekke planlagt ferdigstillelse i august 2011.

Videre har SINTEF også søkt etter løsninger for TBM-drift som kan være gunstigere enn Sjøholmen-alternativet. SINTEF mener at drift med TBM fra Lysaker vil være noe raskere og ca. 100 millioner kroner billigere enn fra Sjøholmen. Dette betyr at heller ikke Lysaker-alternativet kan konkurrere prismessig med sprenging.

Entydig

 Anne Kathrine Kalager er prosjektleder for Lysaker-Sandvika. (Foto: Harry Korslund)- Når konklusjonene er så entydige, mener vi det ikke er riktig å lyse ut et alternativt TBM-anbud, sier prosjektleder Anne Kathrine Kalager i Jernbaneverket.

- Et slikt anbud vil bli en av de største anleggskontraktene i Norge gjennom tidene, med et svært omfattende kontraktsgrunnlag. Det vil derfor være ressurs- og kostnadskrevende for entreprenørene å delta. Å lyse ut et slikt anbud når vi har så klare indikasjoner på at TBM-alternativet ikke er konkurransedyktig, er ikke forenlig med Jernbaneverkets rolle som en seriøs og pålitelig statlig byggherre, påpeker Kalager.

- En annen grunn til at vi ikke ønsker å bruke anbudsprosessen som et verktøy for valg av drivemetode, er at anbudsreglene setter klare begrensninger for offentlighetens innsyn. Vi finner det best at avgjørelsen om drivemetode fattes nå, hvor vi er i en fase hvor alle forhold ved beslutningsgrunnlaget kan diskuteres i full åpenhet, sier Kalager.

Miljøvurderinger

Parallelt med SINTEFs analyse har konsulentfirmaet Asplan Viak gjort en utredning av hvordan de ulike drivemetodene vil påvirke miljøet i anleggsfasen. Denne grundige analysen kommer i tillegg til tidligere vurderinger gjort av Jernbaneverket.

Konklusjonen er at drift med TBM samlet sett reduserer omfanget av anleggsulemper, men uten at de negative påvirkningene av nærmiljøet elimineres. For noen naboer vil TBM være spesielt gunstig, mens ulempene faktisk også blir større på enkelte steder.

Det er særlig for nærområdene ved Kirkeveien og Skallum at TBM vil være fordelaktig, fordi anleggsvirksomhet i dagen knyttet til tverrslagene faller bort. Samtidig øker ulempene for naboer ved Lysaker og området Sandvika/Engervannet/Sjøholmen.

Etter Jernbaneverkets oppfatning står ikke miljøgevinstene ved TBM-drift i forhold til de store merkostnadene som denne drivemetoden innebærer.