Framdrift Østfoldbanen

Planprosessen som fører fram til bygging av nytt dobbeltspor er omfattende. I denne artikkelen gir vi et overblikk over de ulike fasene, som er styrt av Plan- og bygningsloven.

Jernbaneverket la i januar 2011 fram Mulighetsstudie for utbyggingskonsepterfor intercitystrekningen Østfoldbanen. Hovedhensikten med dokumentet var å analysere helhetlige utbyggingskonsepter for Østfoldbanen. I en slik mulighetsstudie utredes idéer og forslag på et overordnet nivå og med relativt liten detaljeringsgrad.

Konseptvalgutredning 2011-13
Som første trinn i videre planlegging av store statlige investeringsprosjekter, gjøres en konseptvalgutredning (KVU) som definerer samfunns- og effektmål, ser på ulike aktuelle løsninger på et overordnet nivå og vurderer konsekvenser. Utredningen avsluttes med en konseptanalyse som danner grunnlag for konklusjon og anbefaling.

På oppdrag fra Samferdselsdepartementet startet Jernbaneverket tidlig i 2011 arbeidet med en KVU for alle InterCity-strekningene. Ferdig KVU ble lagt fram for høring i første halvår 2012, og høringsuttalelser ble avgitt av en rekke instanser. Høringsuttalelsene ble politisk behandlet av bl.a. kommuner og fylkeskommuner. KVU’en ble behandlet og vedtatt av Stortinget våren 2013 sammen med Nasjonal Transportplan for 2014-23.

Gjennom dette Stortingsvedtaket er Jernbaneverket bl.a. forpliktet til å planlegge utbyggingen med stasjoner i sentrum av byene i Østfold og resten av InterCity-området. For å få maksimal samfunnsnytte av utbyggingen skal stasjonene utvikles til attraktive knutepunkter, og aktuelle aktører skal samarbeide om fortetting av arbeidsplasser, boliger og kulturtilbud rundt knutepunktene. (Les mer om samfunnsnytten av InterCity-utbyggingen her.)

Regionalt i Østfold er InterCity-utbyggingen også forankret i Regional transportplan – Østfold mot 2050, som ble vedtatt av Fylkestinget i Østfold i 2012. Dette er en regional transportplan som ser alle transportformer i fylket i sammenheng, og tar utgangspunkt i mål og strategier i fylkesplanen.

Kommunedelplan 2015-17
Neste trinn i planprosessen er en kommunedelplan. Her fastsettes en korridor som det nye dobbeltsporet skal ligge innenfor. Denne korridoren er bredere enn de arealene som kreves for selve traseen, og alle eiendommene som ligger innenfor korridoren blir ikke nødvendigvis berørt.

Arbeidet med kommunedelplanen starter med et planprogram. Planprogrammet er “en plan for planen”, som beskriver hensikten med planleggingen, hvilke trasékorridorer og temaer som skal utredes, samt hvordan den videre prosessen skal gjennomføres, bl.a. når det gjelder kommunikasjon og medvirkning.

I Fredrikstad vil traseen for nytt dobbeltspor ligge i samme korridor som ny rv. 110 på strekningen fra Simo til St. Croix. Jernbaneverket samarbeider derfor med Statens vegvesen om planleggingen, og vegprosjektet er tatt inn i samme planprogram som dobbeltsporet. Det samme gjelder fv. 118 og ny Sarpsbru over Glomma. Begge disse vegprosjektene er høyt prioritert i Bypakke Nedre Glomma.

For nytt dobbeltspor gjennom Fredrikstad og Sarpsborg, samt de nevnte vegprosjektene, har planprogrammet for kommunedelplan m/konsekvensutredning vært på høring. Fristen var 27. juni 2016.  Høringsuttalelser er den formelle muligheten til å gi synspunkter på utredningsalternativer, temaer, metodikk og medvirkningsopplegg.

Jernbaneverket har kommentert høringsinnspillene, samt gjort tilpasninger i planprogrammet.  I september ble forslag til planprogram oversendt Fredrikstad og Sarpsborg kommuner med sikte på politisk sluttbehandling i kommunene i desember 2016.


Når planprogrammet er vedtatt, starter arbeidet med selve kommunedelplanen. I planprogrammet er det angitt flere mulige trasékorridorer, og disse blir grundig utredet slik det er beskrevet i planprogrammet. På dette grunnlaget velger Jernbaneverket ut én trasékorridor som blir anbefalt i det endelige forslaget til kommunedelplan.

Forslaget til kommunedelplan omfatter også en konsekvensutredning, som skal kartlegge konsekvenser for miljø, naturressurser, kulturminner, samfunn, osv.  Dette skal sikre at virkninger blir tatt hensyn til i planlegging og gjennomføring, og at alle parter blir hørt. Bestemmelser for konsekvensutredninger er beskrevet i plan- og bygningsloven.

Når forslaget til kommunedelplan er ferdig, legges dette ut til offentlig ettersyn på samme måte som planprogrammet. Jernbaneverkets mål er at dette skjer [ca. tidspunkt]. Prosessen videre er også den samme, slik at det er kommunestyrene i de berørte kommunene som fatter endelig og bindende vedtak.

Reguleringsplan 
Det siste steget i den offentlige planprosessen er å utarbeide reguleringsplan. Her detaljeres traseen innenfor den korridoren som ble valgt i kommunedelplanen. I reguleringsplanen fastsettes byggegrenser og nøyaktig hvilke arealer som blir berørt av utbyggingen, hva de ulike arealdelene kan brukes til og hvordan det ferdige anlegget skal uformes.

I tillegg inneholder reguleringsplanen bl.a. også grenseverdier for støy og vibrasjoner fra det ferdige anlegget, samt i anleggsperioden. Et eget miljøoppfølgingsprogram viser hvordan hensynet til miljø og omgivelser skal ivaretas i byggetiden.

En vedtatt plan er rettslig bindende for alle tiltak innenfor planområdet og gir rettigheter til å utnytte arealene slik planen viser. Reguleringsplanen er det formelle grunnlaget for at Jernbaneverket kan sluttføre prosessen med innløsning av eiendommer og gir adgang til å foreta en eventuell ekspropriasjon dersom det ikke oppnås enighet gjennom forhandlinger.

Prosessen med reguleringsplan er den samme som for kommunedelplanen, med offentlig ettersyn, vurdering av høringsuttalelser og politisk sluttbehandling i de berørte kommunene. Jernbaneverkets mål er at forslaget til reguleringsplan foreligger [ca. tidspunkt].

Fra godkjent reguleringsplan til spaden stikkes i jorda går det vanligvis 1-2 år. I tillegg til nødvendig grunnerverv skal Jernbaneverket bl.a. utarbeide kontraktsgrunnlag og innhente tilbud fra entreprenører på gjennomføring av arbeidene. Før kontrakt kan inngås må det dessuten gjøres en ekstern kvalitetssikring av prosjektet på oppdrag fra Finansdepartementet, som grunnlag for oppstartsvedtak i Stortinget.

I henhold til Nasjonal transportplan 2014-23 skal dobbeltspor på strekningen fra Haug i Råde til Seut nord for Fredrikstad stå ferdig i 2024, mens strekningen videre til Sarpsborg er planlagt ferdig i 2026.