Trinnvis utbygging bedrer sprengt kapasitet

Ved en trinnvis utbygging langs dagens jernbane kan sterkt etterspurt kapasitet tas i bruk etter hvert som nye parseller er ferdig utbygget. Jernbaneverket har derfor konkludert med at det er best å bygge ut Dovrebanen mellom Eidsvoll og Hamar til dobbeltspor langs eksisterende trasé på deler av strekningen.

Dagens bane langs Mjøsa  er overbelastet og har for liten kapasitet. (Foto: Njål Svingheim) 

Samtidig utbygging lønner seg

Regjeringen har besluttet at jernbane og vei på strekningen Minnesund-Kleverud skal planlegges og bygges som en helhet. En samlet utbygging av vei- og jernbanetraseene sørger for at anleggsarbeidene gjennomføres med minst mulig hinder for trafikkavviklingen på eksisterende E6 og Dovrebane.

Den samordnede utbyggingen med ny E6 langs dagens bane er et fremtidsrettet og realistisk prosjekt som kan betjene InterCity-strekningen med persontog, godstog og fremtidige høyhastighetstog.

Foreløpige anslag tyder på en kostnadsreduksjon ved samtidig utbygging i størrelsesorden 300-400 millioner, og størsteparten av besparelsene vil komme på jernbaneanlegget. På strekningen finnes det partier som må bygges samtidig, blant annet enkelte steder hvor den planlagte veien er plassert i dagens jernbanetrasé. Hensynet til omgivelsene tilsier også at en byggeperiode er best.

Kort oppsummert vil en felles utbygging gi følgende positive effekter:

  • Felles planlegging og prosjektering gir helhetlig planlegging
  • Felles prosjektorganisasjon i byggefasen gir besparelser
  • Felles eller samordnet grunnerverv er til fordel for grunneiere
  • Fysiske avhengigheter mellom vei og bane løses
  • Felles og samordnet massedisponering gir optimal massebalanse
  • Felles entrepriser og lengre sammen- hengende utbyggingsstrekninger gir lavere kostnader
  • Felles trafikkavvikling med bare en byggeperiode
  • Reduserte ulemper for beboerne med bare en byggeperiode
  • Politiske føringer følges opp
  • Bedret kapasitet for fremføring av tog oppfyller godsstrategien
  • Korte transportlengder for masser gir god miljøgevinst
  • Reduksjon av samlet byggetid



















Et minutt spart ved 250 km/t sammenlignet med 200 km/t

I Jernbaneverkets planer for Minnesund-Kleverud dimensjoneres traseen for en hastighet på 200 km/t, noe som gir en reduksjon i reisetid for både persontog og godstog på henholdsvis seks og elleve minutter. Tidstapet på strekningen vil være ca et minutt sammenlignet med en hastighet på 250 km/t. Med 200 km/t vil Minnesund-Kleverud uproblematisk kunne utnyttes som del av en fremtidig høyhastighetsbane mot Trondheim.

Både fra Eidsvoll til Minnesund og fra Kleverud og nordover vil det være mulig å dimensjonere for høyere hastigheter enn 200 km/ t dersom dette er ønskelig.


Andre traseer ville både forsinket og fordyret utbyggingen

Dersom en ny trasé hadde blitt valgt, ville jernbaneutbyggingen blitt forsinket i flere år. Den offentlige planprosessen i kommunene tar normalt – uten innsigelsesprosesser – ca fire år før strekningen er regulert. Omtrent halvparten av tiden går med til behandling i kommunen.

En østlig trasé helt uavhengig av dagens bane har vært vurdert av Jernbaneverket tidligere. Denne traseen gir et dårlig samfunnsøkonomisk resultat, og hovedårsaken til dette er at investeringskostnadene for en utbygging i et østre alternativ er betydelig høyere enn i Jernbaneverkets forslag.

Blant annet ville et slikt prosjekt gitt et stort overskudd av masser fra tunneler og høye skjæringer i landskapet. Transport av et masseoverskudd opp mot 3 millioner kubikk ville medført en betydelig miljøbelastning, og ikke minst støy- og støvplager for befolkningen langs lokalveier i området.

En  østlig trasé ville også gitt store miljømessige konsekvenser i jomfruelig mark, og  fungert som en effektiv barriere mot åsen og skoglandskapet for befolkningen langs strekningen. Samtidig ville fremdeles en utvidet E6 skapt en barriere mot Mjøsstranda, og i stedet for én samlet transportkorridor ville det blitt to barrierer mot naturområdene.