Fremdrift for Follobanen

Oslo-Ski er et av de største jernbaneprosjektene i nyere tid, og det er mange spørsmål som skal utredes og besvares før prosjektet er byggeklart.

Follobanen vil gi bedre forhold for både gods- og persontrafikk. Foto: Jernbaneverket.Flere lurer på hvorfor dobbeltsporet ikke kan stå ferdig før i 2018, og ikke minst hvorfor det tar nesten like lang tid å planlegge prosjektet som å bygge dobbeltsporet. Les blant annet mer i brosjyren til høyre i denne saken.

- Oslo-Ski vil gi store positive effekter for svært mange mennesker, sier prosjektsjef Anne Kathrine Kalager. Samtidig må vi ikke glemme at byggingen av et så stort anlegg potensielt kan gi negative konsekvenser for mennesker, natur og miljø. Det er gjennom god planlegging vi reduserer problemer som oppstår under bygging. Vi undersøker konsekvenser av alternativer og finner ut hvilke tiltak som må gjøres for å få til et anlegg som både er optimalt for omgivelsene og for den fremtidige jernbanetrafikken. Derfor er det viktig å snu på hver sten slik at vi kan ta de riktige valgene. 

Offentlig planprosess
- Den offentlige prosessen følger Plan- og bygningsloven, og det vil bli et omfattende arbeid i årene som kommer, fortsetter prosjektsjefen. Det er gjennom denne prosessen vi får avklart hvor sporet skal ligge. Teknisk planlegging må derfor løpe parallelt med planprosessen i kommunene. I 2009 legger vi frem planprogram sammen med de tre kommunene Ski, Oppegård og Oslo. Planprogrammet beskriver hvilke traséalternativer som det skal jobbes videre med, og befolkningen har anledning til å si sin mening gjennom høringer i kommunene.

I den offentlige planprosessen skal det også utarbeides kommunedelplan og reguleringsplan. Kommunedelplanen definerer traseen for dobbeltsporet, og i reguleringsplanen bestemmes alle detaljer om arealbruken. Begge planfasene skal høres og vedtas i kommunene. Erfaringsmessig tar disse prosessene ca to år til sammen dersom det ikke er konflikt om alternativene som skal vedtas. Ca halvparten av tidsbruken er kommunal behandling.

- Når planprogrammet er vedtatt, kan arbeidet med kommunedelplaner begynne, forteller Kalager. Både kommunedelplaner og reguleringsplaner skal legges ut til offentlig ettersyn, og Jernbaneverket vil ønske innspill velkommen. Vi regner med at tidligste mulige byggestart for dobbeltsporet kan bli i 2013.

Grundig teknisk planlegging
I den tekniske prosjekteringen skal mange alternativer og løsninger undersøkes, parallelt med den offentlige planprosessen.

- Det finnes ingen snarveier i denne prosessen, forsikrer Kalager. Tvert i mot kan den offentlige prosessen gi en effektiv kvalitetssikring av planen, og dette kan igjen gi gevinster i utbyggingsfasen.  

Jernbaneverket jobber videre med traseen for Follobanen, og i løpet av året vil det foregå flere typer grunnundersøkelser langs strekningen. Det er gjennom disse undersøkelsene ingeniørene får informasjon om hvilke typer grunnforhold det må finnes løsninger for.

- I et av de tre trasealternativene vi har jobbet med ligger Oslo-Ski an til å få Norges lengste jernbanetunnel med opp mot 19 km tunnel, sier Kalager. Vi er også blitt bedt om å utrede muligheten for kortere dagstrekninger underveis, og her ser vi på hvor det er mulig å eventuelt få tunnelen opp i dagen.

Tunneler kan drives ved sprengning, slik som her på Lysaker-Sandvika, eller ved boring. Foto: Jernbaneverket.For tunnelen skal det også gjøres vurderinger av mulige tverrslag og riggområder, og det skal arbeides videre med tunnelkonseptet.

- Når det gjelder antall løp i tunnelen er det sett på en stor dobbeltsporet tunnel, eventuelt med en liten service- og vedlikeholdstunnel ved siden av, og to enkeltsporede løp. Dersom det siste alternativet blir valgt, vil Jernbaneverket vurdere både boring og sprenging av tunnelen, mens det ser ut til at boring faller dårlig ut for alternativet med et stort løp, forteller Kalager.

Byggetiden for anlegget avgjøres blant annet av antall angrepspunkter for tunneldrivingen.

- Vi har lagt til grunn en optimal byggetid for anlegget, sier Kalager. Det vil si en byggetid som gir best mulig balanse mellom kostnader og fremdrift. Totalt har vi lagt inn at ved sprengning vil tunnelen få 12 angrepspunkter, mens ved boring kan det blir færre.

Nord for Ski stasjon er det tegnet en løsning med et ”planskilt” jernbanekryss mellom Østfoldbanen og Follobanen – en såkalt kapasitetssterk sporforbindelse. Da kan blant annet tog fra Østre linje kan kjøre over på Follobanen uten å hindre motgående trafikk. En slik løsning vil også gi god fleksibilitet for samspillet mellom det nye dobbeltsporet og den gamle Østfoldbanen.

- Det mest komplekse arbeidsoppgaven er nok likevel innføringen til Oslo S, sier Kalager. Å føre to nye spor inn på Oslo S er svært komplisert jernbaneteknisk sett. I tillegg skal banen gjennom en tett bebygd område fullt av kulturminner, og her er det svært mange nødvendige hensyn som må tas.    

Hastigheten på Follobanen er også under utredning.  Traseen fyller nå krav til hastigheter på 250 km/t, men en oppjustering til høyere hastigheter skal vurderes.

- I tillegg til geometrien vil tunneltverrsnittet ha stor betydning for hvilken hastighet vi kan oppnå, opplyser Kalager. Desto større hastighet, desto større tverrsnitt må tunnelen ha for å ikke gi problemer med blant annet trykk-krefter. Vi undersøker nå både gevinster og konsekvenser ved 250 km/t eller mer.  

Ski stasjon
I prinsippet er Ski stasjon nesten byggeklar, men Jernbaneverket ønsker å avklare grensesnittet mellom dobbeltsporet og stasjonen før full utbygging på Ski settes i gang.

 - Vi vurderer om enkelte tiltak kan starte opp tidligere på Ski, sier Kalager. Blant annet ser vi på muligheten for å tilrettelegge vendespor for de nye togsettene til NSB. De nye togene skal være på plass i 2012, og da bør vendesporene være klare. Dermed ser vi for oss en første byggestart på Ski i 2010 eller 2011.