Størst, lengst og utfordrende

Klarsignal er gitt for landets største samferdselsprosjekt. Neste år forberedes byggestart for 64 kilometer med jernbanespor i utfordrende omgivelser, landets lengste jernbanetunnel og komplisert arbeid på og rundt to stasjoner. Follobanen bygges for opptil 250 km/t og skal leve i 100 år…

INN I ÅSEN: Den nye Follobanen (rødt dobbeltløp) og nye spor til Østfoldbanen (rødt enkeltløp) forsvinner inn i Ekebergåsen i Oslo. Barcode-rekken med høyhus og Sørenga til høyre i bildet
Artikkelen er publisert i Jernbanemagasinet nr. 7 2012

Med regjeringens forslag til statsbudsjett som utgangspunkt, er Follobanen på vei fra planlegging til gjennomføring.
Regjeringen vil neste år bevilge 671 millioner kroner til det nye dobbeltsporet fra Oslo S til Ski, samt 156 millioner til bygging av hensettingspor på kollektivknutepunktet Ski.

Starter i 2014
 - 2013-budsjettet gir oss grunnlag for å forberede gjennomføringen av prosjektet og utføre de nødvendige forberedende arbeidene med tanke på tildeling av hovedkontrakter og byggestart i 2014, sier Follobanens nye prosjektdirektør Erik Smith.
Han leder en bredt sammensatt ledergruppe med bakgrunn fra store og gigantiske prosjekter i inn- og utland. Sammen har de lang erfaring med internasjonale leverandører og totalentrepriser.
–Vi ønsker å bidra til at Jernbaneverket utvikler seg som profesjonell byggherre, sier Smith. - Med en slik ledelse og med en god organisasjon i ryggen skal vi vise at vi kan levere.

5800 færre biler i døgnet
Smith jobber tett sammen med Anne Kathrine Kalager, som i flere år har ledet planleggingen av Follobanen og fulgt flere andre store jernbaneprosjekter.
- Østfoldbanen mellom Oslo og Ski har nådd kapasitetsgrensen for fremføring av tog og det er forventet en befolkningsvekst i området på 30 prosent frem mot 2025. De reisende fortjener et bedre tilbud, sier Kalager. 
-Samfunnsmålet for Follobanen er det samme som for InterCity-strekningene; et miljøvennlig transportsystem av høy kvalitet som knytter bo- og arbeidsområdene godt sammen, understreker hun.
Passasjerer mellom Oslo og Ski, vil få inntil halvert reisetid. Banen er beregnet til å gi 11 000 flere kollektivreisende per døgn i Oslo-området. Det vil bety 67 prosent økning i tallet på togpassasjerer i rushtid og totalt gi 5 800 færre bilturer per døgn i 2025. Det alene vil redusere CO2-utslippet med 5 500 tonn.

64 km med spor
Den nye Follobanen blir et 22 km langt dobbeltspor inkludert landets lengste jernbanetunnel med to løp på 19,5 km.
Med nødvendig sporomlegging for den eksisterende Østfoldbanen omfatter prosjektet totalt ca. 64 km jernbanespor. Fra Oslo S skal to nye dobbeltspor legges i betongtunnel gjennom en del av kulturvernområdet Middelalderparken før Follobanen går inn i Ekebergåsen, der det fra før er veier og installasjoner på kryss og tvers.
- Vel ute av tunnelen, på den 1,5 km lange strekningen mellom Langhus og Ski, skal vi bygge om innføringen til nye Ski stasjon, som får seks spor, tre midtperronger, ny undergang, ny veibro, bussterminal og utvidet parkeringsplass. Prosjektet er omfattende, sier prosjektdirektør Erik Smith og legger til: -Follobanen dimensjoneres for godstrafikk og skal tilrettelegge for mer godstransport på bane.

SKILLER LAG: Kulvert ved Loenga der inngående Østfoldbane skiller lag med Follobanens to løp.Urban utfordring
- Det meste av arbeidet ved Oslo S skal skje mens togtrafikken går som normalt, opplyser Bjørn Brathaug, nyansatt prosjektleder for innføringen av Follobanen til Oslo S.
- Follobanen skal tilpasses Oslo S og bygges med tilknytning til både buttsporene og de gjennomgående sporene der. Et viktig kriterium for valg av løsning er at begge disse stasjonsdelene skal nås uten konflikt med andre togveier ut og inn av stasjonen, sier Brathaug.
- Hva er mest utfordrende?
- Tilknytningen til Oslo S for Follobanen og Østfoldbanen vil gi inngrep i eksisterende jernbanetekniske anlegg, både spor, kontaktlednings-, tele, - og sikringsanlegg. Mange ulike arbeidsoperasjoner skal tilpasses i tid. Blant annet må vi midlertidig legge om Bispegata og en del spor på Loenga.
Traséen gjennom Middelalderparken er valgt etter et omfattende arbeid der mange parter, blant andre Riksantikvaren og Jernbaneverkets ledelse, har deltatt.
Arbeidet med Follobanen omfatter også bygging av betongkulvert under E18. Fordi gjennomføringen skal skje med tog i drift og med trafikk på E18, er en provisorisk omlegging av veien nødvendig, sier Brathaug.

RØMNINGSVEIER: De to adskilte tunnelløpene for Follobanen skal ha tverrforbindelse, som vil fungere som rømningsvei, hver 500 meter.Stor investering
- Hele prosjektet er nå kostnadsberegnet til 23,5 milliarder kroner. Hva koster aller mest?
- Det er teknologisk utfordrende å bygge Norges hittil lengste tunnel, ikke minst fordi vi skal krysse eksisterende veitunneler og elveløp. I tillegg er dette hva vi kan kalle et multidisiplinprosjekt med kompleks logistikk og en krevende gjennomføringstid, sier fungerende prosjektleder for tunnel, Thor Stenersen.

Prosjektdirektør Smith opplyser at rundt halvparten at det anslåtte totalbeløpet går til bygging av tunnelen:
- Det er kostbart å bygge tunneler, men for samfunnet vil togtrafikk i tunnel også gi besparelser. Banen vil ikke oppta landområde, og trafikk under bakken gir mindre belastning for omgivelsene.
- Den lange tunnelen skal bygges slik at den har 100 års levetid og tilfredsstiller intereuropeiske sikkerhetskrav om to separat løp med rømningsvei hver 500 meter.
- Underveis i planleggingen er det også besluttet at banen må tilrettelegge for fart opptil 250 km i timen. Det gir noen ekstra tiltak i forhold til blant annet signalanlegg og utforming av tunnelen. Follobanen er ikke dyrere enn lignende prosjekter i andre europeiske land, sier Smith og legger til at det i dette prosjektet inngår et betydelig arbeid med to stasjoner og ombygging av en eksisterende bane.

Prosjektledelsen i FollobanenPå vei ut i markedet
Follobaneprosjektet skal i størst mulig grad bruke totalentrepriser. For å møte forventningen om internasjonal deltakelse skal kontraktspråk være engelsk, sier nyansatt leder for kontrakt, Geir Olav Benum.
- Flere og større oppgaver skal overlates til andre enn Jernbaneverket?
- Ja, i tråd med den nye kontraktstrategien til Jernbaneverkets Utbyggingsdivisjon skal vi lyse ut større kontrakter i markedet. Oppgaver som kan overlates til markedet skal ikke utføres i egen regi. Jernbaneverkets kapasitet kan brukes der det er faglig nødvendig. Samtidig kan vi rendyrke rollen som byggherre, sier Benum.
Follobaneprosjektet forventer en miks av leverandører fra Norge og Europa.
 - Vi inviterer nå bredt til en internasjonal leverandørdag i Oslo 27. november i år. Konferansen "The Follo Line Project: International Presentation Conference 2012" skal bidra til at vi får de aller beste samarbeidspartnerne når kontraktene lyses ut, sier Follobanens prosjektdirektør Erik Smith.

Tekst: KATHRINE KJELLAND og TORE HOLTET
Foto: ØYSTEIN GRUE