Slik blir det mer jernbane for pengene

Med forutsigbar finansiering er Jernbaneverket og entreprenørmarkedet klare for å bygge jernbane på en raskere og billigere måte. De første skrittene med større kontrakter og mer effektiv konkurranse er tatt. Det store spranget kommer med Follobanen.

Denne artikkelen er publisert i Jernbanemagasinet nr. 3 2013
 
Michael Bors, ansvarlig for leverandører og marked i Jernbaneverkets utbyggingsdivisjon, har vært med på en stor snuoperasjon: Jernbaneverket rendyrker nå byggherrerollen mer og mer og opererer med mange ganger så store kontrakter som for få år siden.
Signalene i Nasjonal transportplan om å gå over til en mer forutsigbar finansiering skaper forventninger i Jernbaneverket.
– Vi bygger veldig godt, erklærer han, men legger til: – Vi har bygd sakte og dyrt. Med større handlingsrom skal vi klare jobben billigere. Rammebetingelser er mye viktigere enn organisasjonsform. Vi skal sørge for at Jernbaneverket ikke eser ut i takt med bevilgningene, beroliger Michael Bors.

Løfte oss opp
Framgangsmåten likner den pionerene i norsk offshorevirksomhet utviklet. Her er kortversjonen: – Vi skal løfte oss opp i verdikjeden og være en profesjonell bestiller som definerer hva vi skal ha levert, og ikke involvere oss så mye i detaljene i prosjektene. Vi skal samarbeide tettere og overlate flere oppgaver til leverandørmarkedet. Vår rolle blir å styre slik at Jernbaneverket får de løsningene og resultatene vi bestiller. Det er det jeg jobber med, forklarer Bors og legger til:
– Endringene som kommer, når vi går mer over til nye kontraktsformer som for eksempel totalentrepriser, er at vi kommer med et konsept for hva vi ønsker levert. Hvordan jobben blir gjennomført, vil være opp til entreprenøren.

Ny strategi
Jernbaneverket har hatt en strategi på ikke å inngå enkeltkontrakter større enn 400 millioner kroner. I slutten av 2011 ble strategien endret. Nå er det ikke lenger noen øvre grense.
– Det har allerede gitt oss en mye mer effektiv konkurranse enn tidligere. Jeg følger opp at prosjektene holder seg til denne strategien, tar skrittene i en ny retning, sier Bors, og ramser opp det strategien sier Jernbaneverket skal være gode på:
– Vi skal være gode på prosjektledelse, prosjekteringsledelse, prosjektstyring, sikkerhetsledelse og leverandør- og kontraktsoppfølging. Tjenester vi kan kjøpe ute, dem skal vi kjøpe. Men på ledelsesfunksjoner er det helt avgjørende at vi har kompetansen selv. Vi skal bygge videre på et veldig kompetent og profesjonelt prosjektmiljø i Jernbaneverket, lover Bors.

JAN VORMELAND, ansvarlig for anskaffelser til FollobaneprosjektetPrøvesteinen
Den første, store prøvesteinen på denne strategien er Follobanen. Han som har ansvaret for anskaffelser, inklusive prosessen med å velge riktige entreprenører, heter Jan Vormeland (62). Vormeland er en av flere i Follobaneprosjektet som har livslang erfaring med megaprosjekter.
Selv begynte han med Statfjord A for Aker midt på 70-tallet og jobbet der i 11 år. Deretter gikk han over til kundesiden og jobbet for mange av de store oljeselskapene i Europa og USA. Det siste oppdraget var å bygge en gigantfabrikk for REC i Singapore. Så kom en telefon fra Erik Smith, prosjektdirektør for Follobanen. Den brakte ham tilbake til gamlelandet.
– Starten på oljeeventyret ble en lang læreprosess som Jernbaneverket nå kan trekke veksler på. Vi kjenner fallgruvene, forsikrer Vormeland.

Paradigmeskiftet
I løpet av noen få år er Utbyggingsdivisjonen i Jernbaneverket gradvis blitt eslet for større oppgaver. Omstillingen fra tidligere tiders måte å jobbe på, er fortsatt i full gang. Jan Vormeland lover at de som blir med på ferden videre, vil få en spennende og lærerik reise:
– Vi i Follobaneprosjektet er med på å lage «best practice» for den videre utbyggingen av IC. For ansatte i Jernbaneverket er prosjektet en unik mulighet for å posisjonere seg for de mest spennende jobbene i utbyggingen av IC-nettet. Disse vil få en kompetanse på megaprosjekter som vil åpne for oppdrag over hele verden, sier Vormeland uten å blunke det minste.

Bred internasjonal erfaring: Ellen M Waage, Jan Vormeland, Thien Hai Huynh, Hans C Kruse og Stefan KunzThe Follo Line
Ved Follobaneprosjektet er det folk som til sammen har erfaring fra 30-40 land spredt over hele kloden fra Japan og Kina via Malaysia, Hong Kong, Singapore og Australia til Brasil, Mexico og USA i tillegg til et utall land i Europa.
Follobaneprosjektet er også det første i Jernbaneverket der møter og dokumentasjon er på engelsk. Markedet er definitivt internasjonalt.
– Her ligger det an til mange mulige samarbeidskonstellasjoner på grunn av prosjektets størrelse. En utenlandsk tilbyder på store jobber vil sterkt vurdere behovet for en norsk partner. Den prosessen er i gang. Det så vi etter konferansen i fjor høst der det ble minglet heftig. Det var omtrent som speed-dating, sier Vormeland, som ikke er redd for å få nok habile kandidater til å gjøre jobben.

Mer samarbeid
Regimet for store, statlige utbygginger er annerledes enn for store, private utbygginger.
Vi lar Michael Bors forklare:
– Vi kan først inngå kontrakt når byggeplanen er ferdig. Det er litt sent. Regimet med KS2, en siste kvalitetssikring før Stortinget beslutter investeringen, krever at alle planene er ferdig. Dermed får vi ikke involvert entreprenøren tidlig nok. Skal vi få omsatt pengene vi får i mer jernbane, må vi samarbeide mer med leverandørindustrien. Vi kan ikke gjøre alt på egen hånd. Da vil Jernbaneverket vokse og bli en dinosaur, understreker Bors.

Mange avveiinger
Før anbudene blir gjort klare, er det noen faktorer som skal på plass. Det gjelder hvor store «pakkene» skal være, hvilket ansvar Jernbaneverket skal ta selv og hva entreprenøren skal ta.
Han er også opptatt av at det er livssykluskostnadene som får bestemme, ikke hva som er billigst akkurat nå. Blant annet hvordan driftskonseptene skal være for å oppnå maksimal oppetid og pålitelighet.
Bors tror de jernbanetekniske arbeidene kan bli en flaskehals. Særlig signal.
- Vi har et meget kompetent miljø internt i Jernbaneverket, mens de eksterne miljøene er svakere. Innenfor signalfaget er det ikke nok å hente inn utlendinger heller. Samkjøring av nye og gamle systemer kan bli krevende. Vi har til dels gamle systemer, vi har særnorske systemer og vi har særnorske regler, avslutter Michael Bors.

Tekst: ARVID BÅRDSTU OG TORE HOLTET

Foto: ØYSTEIN GRUE OG HILDE LILLEJORD