En god blanding

Fra Oslo til Ski bygges ny jernbanelinje gjennom fjell formet av flere istider. Prosjektet er Norges største innen samferdsel og en god blanding av nye og gamle arbeidsmetoder, norsk og utenlandsk arbeidskraft, fastansatt og innleid personell.

Dette er den første av fire tunnelboremaskiner som skal brukes i Follobaneprosjektet. Foto: Herrenknecht.

– En effektiv mix så langt, sier prosjektdirektør Erik Smith i Follobaneprosjektet.

Follobaneprosjektet er et storskala- prosjekt med høye krav til kvalitet, pris og tidsplan. Prosjektet må ta høyde for restriksjoner i forhold til Oslo Middelalderpark og bygging i nærheten av sensitiv urban infrastruktur i og utenfor Ekebergåsen ved Oslo Sentralstasjon og havneområde.

-Dette krever gjennomføring med høy grad av presisjon og kompetanse fra mange, understreker prosjektdirektøren.

(Denne artikkelen er tidligere publisert i bladet Prosjektledelse nr. 2 2016)

Inntil halvert reisetid
Østfoldbanen med det eksisterende dobbeltsporet mellom Oslo S og Ski stopper på 12 lokale stasjoner. Den nye Follobanen får direkte-tog mellom Oslo Sentralstasjon og Ski. Linjen bygges for en hastighet opp til 250 km i timen og reisetiden kan reduseres fra 22 minutter til 11 minutter. I kombinasjon vil jernbanelinjene mer enn doble kapasiteten i regionen.

Follobanen med dobbeltspor mellom Oslo S og nytt kollektivknutepunkt i Ski, er innerste del av Jernbaneverkets Intercity- utbygging i sørøstlig retning fra Oslo S. Hele prosjektet omfatter omfattende forbedringer ved Oslo S, nødvendig omlegging av Østfoldbanen, overbygde kulverter, omlegging av elver og veier, Nordens hittil lengste jernbanetunnel og bygging av moderne kollektivanlegg med reisetorg i Ski. Totalt sikrer prosjektet 64 km nye spor, selv om selve Follobanen bare er 22 km lang.

Tekniske valg
Med til dels nye metoder og løsninger, legger dette prosjektet et grunnlag for framtidige jernbane-prosjekter i regionen. Follobanens lange tunnel bygges for minst 100 års levetid. Tunnelen får ballastfritt spor (fastspor). Prosjektering og planlegging av fastsporet pågår nå med tanke på bygging siste halvdel 2019 og første halvdel av 2020. Det blir overgangssoner til vanlig ballastspor ved inngangen til Ekebergåsen og rett nord for tunnelporten på Ski-siden. (Hele Follobanen er planlagt ferdig i desember 2021).

Fastspor er valgt for å få minst mulig vedlikehold og færre timer med redusert togtrafikk. Fastspor, som støpes ned i tunnelens såle, vil ikke kreve sporjustering slik vanlige ballastspor som regel gjør hvert 10-15 år. Ballast vil normalt knuses over tid og ujevnheter oppstår og kan, i høy fart, føles som små rykninger. Ballastfritt spor er hittil brukt på enkelte jernbanebroer her i Norge, sier teknisk leder Hans Christian Kruse. Et annet særtrekk ved Follobanen er at en lang jernbanetunnel for første gang i Norge bygges med to atskilte tunnelløp. Dette gir fleksibilitet i forhold til vedlikehold. -Det er viktig for oss at anleggets blir robust og sikkert, sier prosjektdirektør Erik Smith.

Håndlaget og mer industriell produksjon
Utgravning av Follobanen to tunnelløp og den inngående Østfoldbanens tunnel, må utføres med stor forsiktighet når de krysser blant annet under veitunneler. Basert på omfattende undersøkelser, graves enkelte deler av tunnelsystemet ut med metoden drill & split. Dette er mekanisk bryting av fjell, uten å bruke sprengstoff. Metoden er ikke minst nyttig i urbane områder der det kan være liten avstand mellom ulike typer infrastuktur. Metoden blir nå brukt for første gang i tunneler i Norge og kombineres med tunnelstrekninger som sprenges ut.
Det har vagt oppmerksomhet at Jernbaneverket skal bruke fire tunnelboremaskiner for å produsere 18,5 km av den totalt 20 km lange tunnelen. De to først, store tunnelboremaskinene er nå ferdig produsert, spesiallaget for hardt norsk fjell, mens ytterligere to er i produksjon. Hver maskin er 145 meter lang med totalvekt ca. 2400 tonn.
Ved bruk av tunnelboremaskiner og ett samlet anleggsområde på Åsland i Oslo, er det kun nødvendig med tverrslagstunneler og riggområde ett sted, mens sprengning av denne lengste delen av tunnelen, ville påført nærområdene ved Oslo sju tverrslag og riggområder.

Det er til anleggsområdet på Åsland at den første tunnelboremaskinen nå fraktes i deler for å bli satt sammen inne i fjellhaller. Etter planen skal den første tunnelboremaskinen starte boring mot Oslo i september 2016. De øvrige blir også levert i år. På Åsland er det reist tre fabrikker for segmentproduksjon. Ut fra tunnelanlegget, på rullebånd, kommer steinmasse som blant annet skal brukes igjen som komponent i segmentene som skal fore tunnelløpene.

The Follo Line Project
I Follobaneprosjektet er det arbeidstakere med arbeidserfaring fra om lag 40 land fra Japan og Kina via Malaysia, Hong Kong, Singapore og Australia til Brasil, Mexico og USA, i tillegg til et europeiske land. Follobaneprosjektet er det første utbyggingsprosjektet i Jernbaneverket med møter og dokumentasjon på engelsk. I prosjektet er også flere med erfaring fra norsk jernbane. Jernbaneverkets byggherreorganisasjon har nå 50 prosent fastansatte og 50 prosent innleid kompetanse. Mens enkelte har omfattende erfaring fra oljeindustrien og fra selskaper som Hydro, sikrer andre den mer langsiktige jernbanekompetansen.
Og: Mens forberedende anleggsarbeid ble utført av norske selskaper som utførelsesentrepriser, er prosjektets fire store totalkontrakter signert med utenlandske selskaper – etter helhetsvurdering av kompetanse og pris. -Det betyr likevel ikke at norske selskaper ikke er med videre, understreker prosjektdirektør Erik Smith.

Ringvirkninger
Follobaneprosjektet bidrar til betydelig sysselsetting i norske firmaer selv om totalentreprenørene er utenlandske. Italienske Condotte oppgir at selskapet i forbindelse med de første tunnelarbeidene mot Oslo by, hittil har inngått avtale med 36 selskaper, hvorav 31 er norske. 31 av de 36 kontraktene kan knyttes til bygg- og anleggsarbeid, mens fem kontrakter gjelder andre typer tjenester og produkter. Condotte har også totalkontrakt for arbeid ved Oslo S og inngår nå avtaler for denne strekningen av Follobaneprosjektet. Spansk-italienske Acciona Ghella har hittil avtale med ca. 200 underentreprenører og leverandører. 75 % av disse er norske. Om lag 200 av de 540 arbeidere som nå jobber på Åsland, er norske. Spanske OHL, som har ansvar for nye Ski stasjon og dagsonen mellom Langhus og Ski, har inngått avtale med 25 selskaper for anleggsarbeid, hvorav 24 er norske. Rundt 80 prosent av de over 280 bygge- og anleggsarbeiderne som har deltatt eller er i arbeid i og ved Ski nå, er nordmenn. ( I tillegg har OHL inngått åtte kontrakter for annet arbeid, hvorav fem er norske. Ytterligere avtaler er inngått for f.eks. bilutleie, catering og juridisk bistand.)

– Vår gjennomføringsmodell, med store kontrakter der grunnarbeid og jernbaneteknikk er slått sammen, er mer vanlig i andre deler av verden, forteller Erik Smith i Follobaneprosjektet.