Tekniske valg for Follobanen

Ballastfritt spor er valgt til tunnelen på Follobanen for å få minst mulig vedlikehold. Takstrømskinner skal gi strøm til togene på den første strekningen fra Oslo S til de to atskilte tunnelløpene.

Follobaneprosjektet skal legge til rette for et mer robust togtilbud inn og ut av Oslo, med langt hyppigere avganger enn det er i dag. De to atskilte tunnelløpene i Norges lengste jernbanetunnel, vil gi fleksibilitet i forhold til vedlikehold. I tillegg har Follobaneprosjektet nå besluttet at ballastfritt spor skal legges i den lange tunnelen som skal ha minst hundre års levetid.

-Da er kvalitet viktig, sier Hans Christian Kruse som er leder for jernbaneteknikk i Follobaneprosjektet.

Ballastfritt spor støpes fast i sålen på tunnelen og vil ikke kreve sporjustering slik vanlig ballastspor vanligvis gjør hvert 10-15 år.  Vanlig ballast vil normalt knuses over tid og dermed vil det oppstå noe mer ujevnheter som føles som “kast på toget” i høy hastighet.  Ballastfritt spor er hittil brukt på enkelte jernbanebroer her i Norge.

-Komforten om bord i tog i Follobanens lange tunnel vil bli super, lover Hans Christian Kruse.

To sporløsninger

-Det skal ikke være ballastfritt spor på hele strekningen fra Oslo S til kollektivknutepunktet nye Ski stasjon. Er overgangene en utfordring?

-Ballastfritt spor skal bygges i hele bergtunnel-delen.  I nordre og søndre ende av tunnelen vil det være betongtunneler, og i disse vil det blir overgangssoner mot ballastspor.  Ballastfritt spor bygges normalt ikke på spor i dagen, så det er helt vanlig med overgangssoner mellom ballastspor og ballastfritt spor. 

To typer kontaktledning

-Det skal være takstrømskinner på Follobanen. Hva er fordelen ved det?

-Takstrømskinner er utviklet og brukt i mange år i trange tunneler inn mot stasjonsområder som ligger under bakken.  Takstrømskinner krever mindre plass i henget på tunnelene, mens ordinær kontaktledning krever mer plass mellom strømavtakeren og tunneltaket.  Tunneler kan dermed være trangere dersom man velger takstrømskinner.

Også når det gjelder strømforsyningen til togene vil to ulike løsninger prege delene av det store Follobaneprosjektet.

-Vi skal ha takstrømskinner der det vil være kritisk med høyder i betongtunneler, ved kryssing under veier og Alnaelva, sier Kruse. - Takstrømskinner kan imidlertid ikke bygges der hastigheten skal være over 130 km/t. Dermed vil området for takstrømskinner begrenses til betongtunnelene inn mot plattformene på Oslo S. 

Det er utviklet gode løsninger for overgangssoner mellom kontaktledning og takstrømskinne såfremt hastigheten er lav.  Det er allerede takstrømskinner i Oslo-tunnelen mellom Oslo S og Skøyen, så det peker mot at vi kan ha tilsvarende løsning i betongtunnelene i det området i Gamle Oslo som kalles “Klypen”. 

-Men i den lange tunnelen blir det kontaktledning?

- I den lange hovedtunnelen på Follobanen skal vi bygge for hastigheter opp til 250 km/t. Der vil vi benytte standard S25 kontaktledningsanlegg, som Jernbaneverket har meget gode driftserfaringer med.  Vi ønsker å fokusere på tekniske løsninger vi vet er robuste, slik at vi sikrer et mest mulig forutsigbart togtilbud med lite togstans på denne høyt trafikkerte strekningen som også vil være innerste del av InterCity-utbygging sørøstover fra Oslo, sier Hans Christian Kruse i Follobaneprosjektet.