Spørsmål og svar om anbefalingen

Her kan du lese svarene på noe av det du lurer på om Jernbaneverket vurdering av de tre korridorene på Hamar.

Hvorfor mener Jernbaneverket at kulvertløsningen best?
Et viktig mål for InterCity-prosjektet er å utvikle by- og tettstedsområdene rundt knutepunktet, og legge til rette for at man kan gå, sykle eller reise kollektivt til stasjonen. Det er også nedfelt som et mål i NTP, statlige planretningslinjer, klimaforliket og i nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging. Jernbaneverket er pålagt å legge til rette for knutepunktutvikling der det er mulig.

Kulvertløsningen gir større muligheter enn broløsningen for utvikling rundt Hamar stasjon, og dette øker nytten i form av framtidig økt passasjergrunnlag.

Hva innebærer betingelsene dere setter for å bygge med kulvert?
Betingelsene innebærer at enkelte arealer nordøst for stasjonen bygges med høy utnyttelse slik at det blir reell byutvikling, og at Hamar kommune prioriterer denne utbyggingen fremfor andre prosjekter som ikke er vedtatt. Jernbaneverket ønsker et samarbeid med Hamar kommune om arealbruken rundt knutepunktet på de foreslåtte utfylte arealene i Hamarbukta, slik at nytten med tiltaket øker. Tett og konsentrert utbygging rundt knutepunkt er et etablert mål som flere parter må samarbeide om. Jernbaneverket er èn av flere aktører i dette samarbeidet, men det er Hamar kommune som skal bestemme utformingen av bebyggelsen rundt knutepunktet.

Hvor tett må det bygges i dette området?
Jernbaneverket har sagt at med høy utnyttelse menes ca. %-BRA=250%. Kommunen har et stort spillerom når det gjelder utformingen på fortettingen, slik som utforming av bebyggelsen, grøntarealer og eventuelt vannspeil.  Løsningene kan spenne fra få høyere bygninger med store grøntarealer rundt, til flere lave bygninger i kvartaler med mindre grønne områder i nærheten.

Hva med den allerede vedtatte utbyggingen på Espern?
Jernbaneverket ønsker ikke å endre på vedtatte reguleringsplaner, slik som utbygging på Espernområdet. Utbyggingen på Espern vil være en naturlig del av et levende og attraktivt knutepunkt. Jernbaneverket ønsker at kommunen prioriterer en utbygging rundt knutepunktet før andre utbyggingsprosjekter lenger unna stasjonen i videre planlegging.

Er det ikke Hamar kommune som bør få bestemme over byutviklingen?
Alle statlige, regionale, kommunale og private aktører som driver innen areal- og transportplanlegging er ansvarlige for utvikling av knutepunkt. Jernbaneverket bidrar med en sentral stasjonsplassering og en kulvert som gir nytt areal for bebyggelse, men det er Hamar kommune som skal bestemme utformingen av bebyggelsen rundt knutepunktet.

Hva skjer hvis Hamar kommune ikke vil ha fortetting i dette området?
Jernbaneverket kommer ikke til å kreve at kulvertløsningen med fortetting blir gjennomført dersom ikke kommunen ønsker det. Dersom kommunen ikke ønsker dette, vil Jernbaneverket anbefale broløsningen.

Når må kommunen bestemme seg?
Det holder at Hamar kommune ved 1. gangs behandling slutter seg til intensjonene om fortetting.

Jernbaneverket har sagt at de må legge stor vekt på kostnader, men K1 med kulvert er nest dyrest?
Ja, men kulvertløsningen gir større muligheter for økt passasjergrunnlag noe som øker nytten på sikt. Jernbaneverket forutsetter et samarbeid om utvikling rundt kollektivknutepunktet Hamar stasjon. I tillegg kan Koigenområdet utfylles østover og bli dobbelt så stort ved at man lager en fylling på utsiden av kulverten. Vi tror det kan bli en bedre løsning for Hamar enn broløsningen.

Hvorfor fraråder dere korridor 2?
Kostnaden for K2 er for høy til at den er akseptabel i henhold til de føringer som ble gitt i Statsbudsjettet for 2015. Etter byggeperioden vil traseen gjennom sentrum medføre en barriere i byen. Å kompensere for barrierevirkningen ved å bygge større lokk over banen øker kostnadene ytterligere og det er heller ikke lønnsomt.

Det er også usikkerhet knyttet til anleggsgjennomføringen. Omlegging av veger, kabler og ledninger er omfattende.

Alternativet medfører også betydelige negative konsekvenser for eksisterende sentrumsbebyggelse, blant annet rivning av et stort antall boliger.

Hvorfor er det så vanskelig å bygge korridor 2?
K2 er teknisk komplisert, pga. den lange byggegropen og med bebyggelse tett innpå bl.a. Hamar rådhus. Omlegging av veger, kabler og ledninger er omfattende. Den dype skjæringen fra Åkersvika til påhugg innebærer betydelig anleggsvirksomhet med omfattende massehåndtering over en lengre periode, noe som kan få alvorlige konsekvenser for grunnvann og grunnvannets påvirkning/svelling av svartskifer. Det er svært utfordrende å håndtere grunnvannsstanden og dette kan få konsekvenser for omkringliggende bebyggelse.

Betongkonstruksjonene er massive og svært store. Fundamentering tett ved Hamar rådhus og CC-stadion er komplisert og innebærer betydelig usikkerhet. Omfattende og krevende spunting må utføres for å gjennomføre dette.

Enkelte hevder at Jernbaneverket hele tiden har vært negativ til K2, har dere i det hele tatt vurdert det seriøst?
Jernbaneverket har gjennom hele utredningsarbeidet vurdert alle korridorer gjennom Hamar på likeverdig måte. Vi ser mange positive sider med korridor 2, men kostnader og usikkerhet knyttet til gjennomføring av tiltaket har gjort det umulig å anbefale korridor 2.

Hvorfor fraråder dere korridor 3?
Hovedargumentene for å fraråde korridor 3 er lite sentral stasjonslokalisering og manglende godstilknytning mellom Dovrebanen og Rørosbanen.

I henhold til godstrategien skal JBV legge til rette for økt godstrafikk (herunder tømmertransport som kommer nordfra på Dovrebanen og som skal over til Sverige via Røros- og Solørbanen).

Uten nordlig godstilknytning vil et godstog måtte bruke Hamar stasjon (på Vikingskipet) til å skifte retning. Lokomotivet må kjøre over til andre siden av togsettet, noe som tar omlag 20 minutter og beslaglegger hovedsporet på stasjonen. Dette får konsekvenser for kapasiteten for persontogene, ikke antall tog, men det vil påvirke ruteplanleggingen. Det blir ikke mulig å få til «stive ruter», (det betyr avganger på like minuttall, for eksempel hel, kvart over halv og kvart på hver time), noe som vil føre til et uforutsigbart togtilbud. Det kan også føre til forsinkelser. Rutetilbudet blir mindre fleksibelt og pålitelig.

Målet om en sentral stasjonsplassering blir ikke oppfylt med en stasjon ved Vikingskipet. Sentral stasjonsplassering er ett av de viktige målene for InterCity-prosjektet.

Dersom man skulle lykkes med byutvikling ved Vikingskipet risikerer man at Hamar blir en todelt by fordi det fremtidige arealbehovet ikke vil være stort nok til at de nye tyngdepunktene i byen vokser sammen i overskuelig fremtid.

Les mer om grunner til å fraråde korridor 3 ved Vikingskipet her.

Hvorfor har dere ikke tatt med tilknytning til godstrafikk i beregningen?
Vi har fått tilbakemeldinger fra Fylkesmannen om store negative konsekvenser for de viktige naturverdiene i Åkersvika øst for Midtstranda. I planarbeidet ble det derfor vurdert at en mulig godstilknytning ville få for store negative konsekvenser for Ramsar-området til at vi tok det med. Området er et vernet våtmarksområde i henhold til Ramsar-konvensjonen, som er en internasjonal miljøvernavtale. Vi har vurdert en løsning, men den er ikke konsekvensutredet.

Er ikke utfordringene med tilknytning til godstrafikk løsbart?
Det er vurdert en mulig godstilknytning for korridor 3. En kort godstilknytning får store konsekvenser for den mest verdifulle delen av Åkersvika, som er et Ramsar-område.

Et alternativ med godstilknytning som unngår Åkersvika vil gjøre korridor 3 vesentlig dyrere (ca. 1 mrd.) og få store konsekvenser for jordbruksarealer.

Det er stor motstand mot å bygge jernbane i strandsonen, hvorfor har dere ikke hørt på lokalbefolkningen?
Jernbaneverket har selvfølgelig vært klar over motstanden ved å bygge jernbanen som krysser Hamarbukta, men har totalt sett kommet fram til at det er den beste løsningen.

Hvordan skal dere få igjennom dette forslaget når motstanden mot å bygge i strandsonen er så stor?
Vi har sendt over Jernbaneverkets anbefaling og kommunene har behandlet planforslaget og sendt den på høring. Så vil høringsuttalelser avdekke holdningene til vår anbefaling. Jernbaneverket vil gjøre en vurdering av høringsuttalelser, og basert på det komme med en endelig anbefaling - som forhåpentligvis kan sluttbehandles i desember i år.

Hvorfor har dere ikke tatt hensyn til forslag om senkning av kulverten?
En ytterligere senkning av kulvertløsningen kan vurderes i neste planfase

Sporhøyden gjennom Hamar er bl.a. basert på forholdet til flom, og ikke minst at siden vi skal bygge tunnel nord for stasjonen må vi være helt sikre på at tunnelen er flomsikker. Det er mulig at det går an å senke banen ytterligere, men vi må vurdere hvordan vi kan få til en god løsning for sporarrangementet og hvordan dette påvirker kostnadene.

Har dere tatt hensyn til antall hus som må rives?
Ja, vi har i størst mulig grad forsøkt å ta hensyn til bebyggelse, men det er ingen tvil om at det å planlegge jernbane gjennom byer får store konsekvenser for bebyggelsen. Vi har tekniske krav til kurvatur og at jernbanen skal planlegges med hensyn til god kapasitet for å øke antall togavganger.

Hamar kommune har lagt både K2 eller K3 ut på høring også. Hva vil Jernbaneverket gjøre hvis kommunen bestemmer seg for å gi videre med et av de alternativene?
Da vil Jernbaneverket vurdere virkemidlene i samråd med Samferdselsdepartementet

Vil dere fremme innsigelser til de andre alternativene?
Innsigelser til alternativer vi fraråder, er et mulig virkemiddel. Jernbaneverket vil gjøre en vurdering av høringsuttalelser og basert på det komme med en endelig anbefaling - som forhåpentligvis kan sluttbehandles i desember i år.