Dette er prosjektet i Gevingåsen

- Vi regner med at togtrafikken vil kunne kjøre gjennom Gevingåsen jernbanetunnel allerede høsten 2011, sier prosjektleder Christoffer Østvik i Jernbaneverket.

Byggeplan for Gevingåsen jernbanetunnel ble ferdigstilt like oppunder årsskiftet 08/09. Samtidig foregikk prekvalifisering av anbydere. Tilbudskonkurransene på de første entreprisene ble avsluttet tidlig i mars, og prosjektleder Østvik sier at anlegget er i full gang fra våren 2009.

Større kapasitet
Gevingåsen tunnel betyr større kapasitet på strekningen Trondheim - Stjørdal, samt at man får lagt ned en rasutsatt og vedlikeholdstung strekning.

Den sørlige delen av denne strekningen er i dag en flaskehals på Nordlandsbanen. Når Gevingåsen tunnel står ferdig vil kapasiteten øke fra 5,4 opp til 8 tog i timen. Bieffekten av nyanlegget blir en tidsbesparelse på opptil fem minutter på samme strekning.

Hommelvik
Det nye sporet fra Hommelvik vil begynne ved elva  Homla. Sporet skal gå i en svak bue  mot innslaget nederst i Solbakken. Sporet går i en helling nedover på 7 meter fra brukaret og inn til tunnelpåslaget.

Like innenfor påslaget blir det anlagt et basseng og en pumpestasjon for overflatevann.

Muruvik
Tverrslaget til Gevingåsen tunnel går inn i fjellet ved avkjørselen til Muruvik Steinbrudd. Her er det 275 meter inn til hovedtunnelen.

Fra tverrslaget blir det sprengt i begge retninger. Det blir gjort slik fordi anleggsarbeid og massetransport da vil berøre bebyggelsen i nærområdet i minst mulig grad. Muruvik blir dermed navet i utbyggingen av Gevingåsen tunnel.

Massetransporten foregår dermed på gamle E-6; fra Muruvik og helt fram til deponeringsstedet Avinor disponerer på Trondheim Lufthavn/Værnes.

HellProsjektleder Christoffer Østvik i Jernbaneverket. (Foto: Kjell Bakken)
Tunnelen vil bli drevet også fra østsiden. På Hell blir det anlagt egen anleggsvei fra tunneåpningen, langs jordet ved saga, bak jernbanestasjonen og direkte ut i krysset ved brua over Stjørdalselva. Dermed unngår vi massetransport gjennom boligfeltet på Hell.

Planovergangen like vest av Hell stasjon vil bli lagt ned, og det blir i stedet bygget ei overgangsbru mellom Øyvegen og jordbruksarealet på nordsiden av sporet.

- Brua blir påbegynt allerede i løpet av våren 2009, og blir en av underentreprisene som blir tidlig ferdigstilt i det totale prosjektet. Altså enda større sikkerhet ved Hell stasjon, avslutter prosjektleder Christoffer Østvik.

Drivemetode
Valg av drivemetode ble grundig utredet i planfasen. I stedet for sprenging vurderte man å bruke tunnelboremaskin (TBM). Denne metoden ble ikke valgt fordi den medførte betydelig høyere kostnader og lengre byggetid. TBM anses å være spesielt egnet for lengre tunneler. Prosjektet har derfor valgt å bruke ordinær sprenging som metode for driving av tunnelen.

Utnytter massene
Ca. 400.000 kubikkmeter med sprengt stein skal fraktes bort fra tunnelene. Det aller meste av massene vil bli brukt som fyllmasse i Avinors utbygging av Trondheim Lufthavn/Værnes.

Massetransporten skal benytte bestemte kjøreruter som er fastsatt for å gjøre belastningen på nærområdet minst mulig.

Avinor skal benytte massene til utbygging av blant annet lovpålagte oppstillingsplasser og sikkerhetssoner.

Historie
Strekningen Hommelvik-Hell var opprinnelig en del av Meråkerbanen, men ble i senere tid innlemmet som søndre del av Nordlandsbanen.

Meråkerbanen ble åpnet i 1881 og ble raskt en viktig transportåre mellom Sverige og Norge.

Hommelvik stasjon var langt opp til vår tid en svært viktig krumtapp i godshåndtering i landsdelen. Kombinert med havneforholdene og ett, etter, tiden stort sagbruk i umiddelbar nærhet, var det store mengder tømmer som ble omlastet i Hommelvik.

Over en lengre tidsperiode var jernbanen navet i flere større industribedrifter i Hommelvik.