1 465 234 arbeidstimer

6,7 kilometer, 1 511 dager, 1 465 234 arbeidstimer og 3,1 milliarder kroner. Tallene bak den siste jernbaneparsellen mellom Lysaker og Sandvika vitner om et gigantisk prosjekt. For togkundene skal alt arbeidet resultere i en ny hverdag med flere togavganger, kortere reisetid og færre forsinkelser.

Første persontog gjennom Bærumstunnelen går søndag 28. august. (Foto: Olav Nordli)Før var strekningen Lysaker-Asker en flaskehals hvor forsinkelsene ynglet og spredte seg over hele Østlandsområdet. I august er utvidelsen fra to til fire spor ferdig, og bedre tider venter togkundene.

Dermed settes sluttstrek for ti års anleggsvirksomhet og en total investering på ca. 8 milliarder kroner. Fredag 26. august 2011 går det første godstoget på det siste av tre byggetrinn – strekningen mellom Lysaker og Sandvika. To dager senere følger persontogene etter.

Bli lys!
Fra en ghettoblaster dundrer rytmene til Alicia Keys «Streets of New York» ut i den mørke fjelltunnelen. Lite her inne minner om storbyen på andre siden av Atlanterhavet.
Elektrikerne Simon Felskowsky og Kristoffer Kilstad fra elektrofirmaet YIT står på en
lift høyt oppunder taket til rømningstunnelen på Engerjordet. De legger opp strøm til lamper og annet elektrisk materiell.

Kanskje drømmer de om sommerferie til en storby eller tropisk strand. Men så langt er det lenge til guttene fra YIT kan skifte ut tunnelmørket med lys ferie.

– På papiret skal vi være ferdige 1. juli, men på grunn av enkelte forsinkelser og mer arbeid enn først antatt, må vi nok holde på her til ut i august. Sommerferie blir det vel ikke mye av i år, konstaterer de unge arbeiderne.

Siden første salve i tunnelen ble avfyrt i juni 2007, har det vært stor aktivitet på hele anlegget, både inne i tunnelen og i de to dagsonene – ved Lysaker vest og øst for Sandvika stasjon ved Engervannet. Over 1 000 meter betongkulvert er blitt støpt, 1 270 000 kubikkmeter fjell er sprengt og pigget bort for å gjøre plass til det nye dobbeltsporet. Totalt har 20 600 betongsviller, 24 800 meter 60-kilos skinner og 16 000 kubikk med pukk gått med for å lage 6,7 kilometer nytt dobbeltspor.

Bedre punktlighet
Nils Hansegård er seksjonssjef for rutekontoret i Jernbaneverkets trafikkdivisjon. Når han snakker om de nye sporene, henter han fram et ord som ikke står i ordboka, men som likevel er musikk i en ruteplanleggers ører.

– Vi får en robustisering, sier Hansegård, nesten litt fjern i blikket. – De nye sporene gjør rutene mye mer robuste. Jeg håper å se store forbedringer av punktligheten.

– Før har fjerntog og andre gjennomgående tog brukt de samme sporene som lokaltog med stopp på alle stasjoner. Lokaltogene har vært spesielt sårbare for forsinkelser, som igjen har spredt seg til de andre togene. Nå kan de raske togene bruke den nye Askerbanen, mens lokaltogene blir igjen på Drammenbanen, forklarer han.

Flere tog
Sammenblandingen av trafikktyper har lagt beslag på mye kapasitet. Hittil har det bare
vært plass til 11–12 tog pr. time i hver retning på strekningen, nå blir kapasiteten vesentlig større.

– Med noen tiltak på strekningen Oslo S-Lysaker vil trafikken vest for Oslo kunne økes til omkring 22 tog pr. time. Dette vil gi en kraftig bedring av togtilbudet, ikke bare i Asker og Bærum, men for hele Østlandsområdet, framholder Hansegård.


Stolt over jobben
Knut Edmund Knutsen er prosjektleder for grunnarbeidene på Lysaker–Sandvika. I ti år har Knutsen arbeidet som prosjektleder for Vestkorridoren, først for parsellen Asker-Sandvika, og nå for Lysaker-Sandvika.

– Jeg er glad for å ha vært med på hele prosjektet fra start til slutt. Det er sjelden man kan være så lenge på ett sted når man driver i anleggsbransjen, forteller Knutsen, som også setter pris på at han har fått med seg mange av de samme medarbeiderne gjennom hele prosessen.

– Det har vært veldig bra, også sosialt.

Han er stolt over hvor bra det har gått med tunneldrivingen med hensyn til tid, men mest av alt at alle krav til innlekkasje av grunnvann er overholdt med gode marginer.

– Meter per uke har ikke vært hovedfokuset, men å klare å lage en tett tunnel. Ingen ønsker å gjenta det som skjedde i Romeriksporten, poengterer han.

Utfordrende jobb
Når en tunnel skal drives i et så tettbygd strøk og med svært lav overdekning i enkelte områder, står utfordringene i kø.

–Vi har brukt mye ressurser på å følge opp og overvåke alle boligene i det nærmeste området over og ved siden av tunnelen. Det å bygge tunnel i et så tettbebodd område har også medført strenge krav til arbeidstider for støy og støv. For å redusere belastningen på naboene under utsprengningsperioden, måtte egne ruter og tidspunkt for bortkjøring av stein følges. I tillegg måtte vi bygge uten å forstyrre driften på det eksisterende sporet, noe som har krevd enormt med planlegging og logistikk. Alt dette har vært med på å utfordre framdriften, og det har til tider vært tøft å få alle disse hensynene til å gå i hop. Derfor er jeg veldig stolt over hvor bra det faktisk har gått, konkluderer prosjektlederen.

Ser lyset
På det meste arbeidet det opp mot 200 menn og kvinner fordelt på fire skift i døgnet og fire entrepriser på strekningen. Etter at tunnelen var ferdig sprengt for to år siden, ble
aktiviteten mindre selv om det i perioder har vært veldig arbeidsintensivt.

For Stig Halstensen og Terje Tangen fra Baneservice går arbeidsdagene i tunnelmørket omsider mot slutten. Baneservice har stått for alle sporarbeidene (skinner, sviller og pukk) og alle kontaktledingsarbeidene.

– Det gode med tunnelarbeidet er at vi ikke trenger å tenke på hva man skal ha på seg, her er det stort sett kaldt og tørt uansett årstid, humrer Terje mens han tenner seg en røyk.

– Det er fint å få arbeide med kroppen synes jeg, og så er miljøet så bra, selv om det stort sett bare er gubber som rusler rundt her inne.

Dobbelt så bra
Med flere spor til rådighet kan ruteplanlegger Nils Hansegård ønske velkommen til en ny og bedre hverdag for togkundene fra 28. august.

– Vi prioriterer flere tog og bedre punktlighet i de nye rutene, men det blir også  reisetidsreduksjon. Sammenlignet med før arbeidene startet sparer alle tog 3–4 minutter mellom Lysaker og Asker. For en pendler blir dette over ett døgn med innspart reisetid i løpet av året – i praksis mye mer, siden punktligheten også bedres, sier Hansegård, før han oppsummerer:

– Den totale fornyelsen av infrastrukturen på Oslo S og strekningen Lysaker-Etterstad gir oss driftssikkerheten tilbake. Deretter gir utbyggingen i Vestkorridoren oss grunnlaget for å ta jernbanen som transportmiddel ett skritt videre i Østlandsområdet. Jeg gleder meg til å høste fruktene av den jobben som nå avsluttes!