Steinberg stasjon - tiltak for gjenåpning

Jernbaneverket har fått i oppdrag å gjennomføre et prøveprosjekt, for å vurdere mulig gjenåpning av Steinberg stasjon på Sørlandsbanen. I forbindelse med prosjektet blir det ordinær togdrift på Steinberg stasjon fra september 2015.

 

Oppdatering oktober 2014:

Jernbaneverket arbeider nå med detaljene rundt prøveprosjektet for mulig gjenåpning av Steinberg stasjon. Arbeidet er i såkalt detaljplanfase, det innebærer at de siste detaljene er i ferd med å komme på plass.

Prøveprosjektet skal vurdere om det er mulig å gjenåpne Steinberg stasjon, uten at det går ut over trafikkgjennomføringen. For å få til dette, må det gjennomføres tiltak for å ta igjen tidstap knyttet til stopp på Steinberg. Prosjektet skal legge til rette for en drift som er lik situasjonen ved en eventuell gjenåpning.

I forbindelse med prosjektet, skal det skje arbeider på tre steder:

1. Steinberg stasjon skal få ny plattform til spor 1. Det skal også installeres gangbru ved stasjonen. Det vurderes å installere helbom på planovergang, og å bygge ny plattform til spor 2.

2. Rødgata planovergang ved Gulskogen i Drammen skal legges ned. Overgangen skal etter planen erstattes med undergang.

3. Hokksund stasjon skal utstyres med ny sporveksel for å gjøre det mulig med samtidig innkjør.

I forbindelse med arbeidene på Steinberg stasjon og Rødgata planovergang vil det bli gjennomført folkemøter med informasjon til beboere og andre interessenter.

Eventuelle spørsmål om prøveprosjektet kan rettes til kommunikasjonsrådgiver Esben Svendsen på epost esben.svendsen@jbv.no.

Under kan du lese en utredning Jernbaneverket gjorde på bestilling for Samferdselsdepartementet, for å vurdere en gjenåpning. Informasjonen og konklusjonene i utredningen avviker i flere detaljer fra planene som nå er under utarbeidelse.

1. Politisk krav om gjenåpning av Steinberg stasjon

Jernbaneverket fikk gjennom Statsbudsjettet St.prop 1 oppdrag om å se på gjenåpning av Steinberg stasjon.

 “I forbindelse med innføring av ny grunnrutemodell må Steinberg stasjon på Sørlandsbanen fra desember 2012 bygges om dersom toget fortsatt skal ha stoppested her. Dette innebærer at stasjonen vil være midlertidig ubetjent. På bakgrunn av stasjonens trafikkgrunnlag og utviklingspotensial, tas det i løpet av 2014 sikte på gjenåpning når nødvendige tiltak er gjennomført. En gjenåpning av stasjonen må forutsette enighet med lokale myndigheter om en styrking av trafikkgrunnlaget ved fortetting og utbygging i gang- og sykkelavstand fra stasjonen.” (sitat Prop1.2012 – 13 (s 160))

Jernbaneverket har derfor utredet følgende:

1) Fastsette nødvendige tiltak for å kunne gjenåpne stasjonen i 2014.

2) Vurdere mulige tiltak for å sikre fortetting og utvikling av Steinberg som tettsted

Jernbaneverket har gjennomført et større utredningsarbeid. Det er sett på en rekke ulike løsninger. Utredningsarbeidet er gjennomført av Jernbaneverket med bred involvering av ulike fagdisipliner internt. Nedre Eiker kommune er blitt konsulert underveis i arbeidet, men arbeidet er ikke blitt presentert for politiske organ i kommunen.

De tiltak som Jernbaneverket har kommet frem til er nødvendige for å gjenåpne Steinberg er også lagt til grunn for statsbudsjettet i 2014. Det er imidlertid ikke lagt inn føringer for videreføring av prosjektet med sikte på å få til en fortetting i området. I statsbudsjettet står det:

“Steinberg stasjon ble stengt i forbindelse med innføringen av ny grunnrute i 2012. Prosjektet vil legge til rette for at stasjonen kan gjenåpnes for trafikk i desember 2014. Stasjonsprosjektet omfatter bygging av to nye plattformer, overgangsbru og sikkerhetstiltak på planoverganger på Steinberg. I tillegg er det nødvendig å gjennomføre tiltak i spor og sikringsanlegg i Hokksund for å få en mer effektiv togkryssing på stasjonen, samt fjerne en planovergang i Rødgata ved Gullskogen stasjon i Drammen. Hensikten med de to sistnevnte tiltakene er å unngå at tiden det tar å stoppe på Steinberg, påvirker avviklingen av den nye ruteplanen og reisetiden på strekningen. Jernbaneverket vil gjennomføre en trafikksimulering av den detaljerte ruteplanen for å sikre at løsningene er robuste.

Prosjektet planlegges gjennomført med sikte på ruteendring i desember 2014, og tiltakene ferdigstilles i 2015. I sum er kostnadene for tiltakene på Steinberg, Hokksund og Rødgata foreløpig beregnet til om lag 200 mill. kr. Det foreslås 130 mill.kr til prosjektet i 2014”. (sitat Prop1.2013 – 14 (s 147))

2. Utbedring av Steinberg stasjon alene er ikke tilstrekkelig

For å gjenåpne Steinberg stasjon er det ikke tilstrekkelig å gjennomføre tiltak kun på Steinberg stasjon. Ruteplan som gjelder fra desember 2014, tar ikke høyde for togstopp på Steinberg. Det vil derfor være nødvendig å gjennomføre flere tiltak på strekningen for å ivareta punktligheten og kapasitetsbehovet på strekningen Drammen - Kongsberg med togstopp på Steinberg. Hvis dette ikke gjennomføres, vil det bidra til å skape forsinkelser på øvrige tog i jernbanenettet på Østlandet.

Jernbanen mellom Drammen og Kongsberg har i tillegg til lokaltrafikken stor godstrafikk og regiontog mot Bergen og Kristiansand. Disse togene må fortsatt gis den prioritet de har i dag.

Det har vært en grundig gjennomgang av strekningen for å avdekke mulige flaskehalser og vurdere mulige tiltak for å spare inn tiden som brukes til av og påstigning, nedbremsing og akselerasjon for å stoppe på Steinberg for alle lokaltog.

Gjennom utredningen har Jernbaneverket avdekket at følgende:

- Nedkorting av oppholdstid på Drammen stasjon for vestgående tog. Dette er et tiltak som ikke vil koste noe i investering, men reduserer robustheten i systemet. Det er likevel vurdert som akseptabelt.

- Bygge samtidig innkjør (effektivisere kryssingen) på Hokksund stasjon for spor 1og 3. Dette gir mulighet for å spare tid når togene møtes (krysser) på Hokksund. Dette er kostnadsberegnet til 33,4 mill.kr

- Fjerne planovergang på Rødgata vest for Gulskogen i Drammen. Dette vil føre til spart tid når tog krysser på Gulskogen. Dette krever enten bro eller undergang. Planskilt kryssing av enkeltsporet bane er kostnadsberegnet til 42,6 mill.kr.

Til sammen utgjør kostnadene for de nødvendige reisetidsreduserende tiltakene 76 mill kr.

3. Vurdering av nødvendige stasjonstiltak

3.1 Situasjonsbeskrivelse

Steinberg stasjon ligger på Sørlandsbanen midt mellom Mjøndalen og Hokksund stasjon med ca 3 km til begge stasjonene. Før nedleggelse var det vel 200 av og påstigende passasjerer på Steinberg. Det er nå busstilbud for de reisende fra Steinberg. Tettstedet har ca. 1700 innbyggere. Det er boliger på begge sider av jernbanen og som medfører kryssing av banen. Stasjonen har 2 svært lave plattformer á ca. 75 meter, og 2 planoverganger som er sikret med halvbom hvor den ene er i enden av plattformene. På stasjonen er det et 722 meter langt krysningsspor. På tider av døgnet er kapasiteten på denne strekningen fullt utnyttet. I tillegg er stasjonsområdet og deler av Steinberg er indikert utsatt for 200 års flom.

3.2 Flere alternativ er vurdert

Jernbaneverket har arbeidet med 10 forskjellige alternativer for stasjonsløsninger inklusive mulige løsninger for sanering av planovergangene på Steinberg. Etter vurdering av konsekvenser, byggbarhet, kostnader etc. ble stasjonsløsningene silt ned til 3 alternativer. Disse har nummerering i henhold til de 10 opprinnelige alternativene.

Det var særlig løsninger for sanering av planovergangene som ble forkastet som følge av store inngrep i sårbare naturområde, nærføring til boligområder samt for løsninger som beslaglegger eiendommer utenfor jernbanens areal. Det ble også forkastet løsninger som flytter stasjonen for å få til planskilt adkomst ved dagens stasjon. Noen av løsningene som krever ny reguleringsplan og som ble uforholdsmessig kostbare, ble også forkastet med unntak av alternativ 6 (omtales i kap.5). I tillegg er det vurdert et alternativ med direkte veitilknytning til E 134. Dette er ikke en akseptabel løsning for kapasitet og sikkerhet på E 134.

For selve stasjonen, ble det etter en grundig vurdering lagt til grunn 2 plattformer med tilstrekkelig lengde for å kunne stoppe doble Flirt. Dette gir større robusthet i systemet for å unngå forsinkelser og kunne brukes i avvikssituasjoner.

4. Beskrivelse av alternativene som er vurdert som mulige løsninger

To alternativer for Steinberg stasjon er etter Jernbaneverkets vurdering mulige løsninger for gjenåpning. Løsningene legger til grunn at plattformene må ha lengde på 220 m for å få mulighet for stopp med doble Flirt og heves til 76 cm. Det er også vurdert at det vil være behov for 2 plattformer. Dette er anbefalt utfra hensynet til kapasitet og punktlighet. Derfor er det lagt til grunn plattform til begge spor.  

4.1 Alternativ 3 er mulig å bygge raskt

Dette er en løsning der plattformene bygges fra dagens planovergang. Det vil føre til at plattformene i østenden (retning Mjøndalen) blir liggende i svak kurve. Dette er vurdert fra Jernbaneverket som akseptabelt, men Statens Jernbanetilsyn må godkjenne løsningen. Det er lagt inn gangbro i vestre ende av plattformene inkl. heis for å sikre sikker kryssing av banen for gående. Planovergangen som i første omgang beholdes, vil kreve ytterligere sikring med gjerder og forbedring av veisikrings-/bomanlegg. Sikkerhetsmessig er dette ikke en tilfredsstillende løsning på sikt. Det bør gjennomføres fjerning av planovergangene på sikt. Det er avklart med kommunen at dette er en løsning som ikke vil kreve regulering og vil således være mulig å bygge relativt raskt.  Alternativet er kostnadsberegnet til 103 mill.kr for bare stasjonsoppgraderingen. Med tiltak på strekningen vil det totalt bli 179 mill kr. Dette vil være første fase av oppgaven. Det er nødvendig å gå videre med reguleringsplan for å fjerne planovergangene i neste fase.


Alternativ 3 krever ikke regulering og kan bygges raskt
(Se vedlagte presentasjon oppe til høyre for større kart).

4.2 Alternativ 4 er ikke mulig å bygge innen 2014

I dette alternativet er plattformene foreslått bygget på rettstrekket på Steinberg stasjon. Dette medfører at dagens planovergang på stasjonen må legges ned. Det er lagt inn overgangsbro for gående og syklende der dagens planovergang ligger som i alternativ 3.


Alternativ stasjonsløsning (Alternativ 4)

Denne løsningen krever at det etableres en kjøreadkomst parallelt med jernbanen frem til Haftornveien. Dette innebærer at sikkerhetsutfordringene vil bli større for planovergangen ved Haftornveien når trafikken økes. Dette er som for alternativ 3, ikke en god nok sikkerhetsmessig løsning på sikt. Løsningen vil kreve reguleringsendring, grunnerverv og veisikringstiltak. Det ansees derfor ikke mulig å gjennomføre denne løsningen innen 2014. Løsningen vil bl.a. kreve større arealbeslag utenfor jernbanens eget areal. Miljøtiltak i Haftornveien bør vurderes. Løsningen er kostnadsberegnet til 134 mill.kr. for stasjonstiltak og adkomstveisystemet. Totalt er dette alternativet kostnadsberegnet til 210 mill kr inkl. tiltak på banestrekningen.


Alternativ 4 er ikke mulig å gjennomføre uten med mindre reguleringsendring.

5. Nødvendig med sanering av planovergangene for å få fortetting

Fortettingspotensialet utløser krav til sanering av planoverganger. Alternativ 6 legger til rette for at planovergangene saneres ved bygging av nye adkomstveier og overgangsbru for alle trafikanter. Det er valgt å legge bro til grunn og ikke undergang. Undergang vil kreve flomsikringstiltak. Det er ikke detaljert hva det kan bety. Avklaringer om bro eller undergang må tas i tilknytning til videre reguleringsplanarbeid.

Løsningene for stasjonen som vist for alternativ 3 eller for alternativ 4, kan legges inn i dette alternativet. Bygging av nytt adkomstveisystem med overgangsbru vil kreve reguleringsplan og kan således ikke realiseres innen 2014. Dette kan imidlertid bygges som fase 2 i arbeidet med gjenåpning av Steinberg. Jernbaneverket anser dette som en nødvendig løsning for å kunne få til fortetting i området.

Alternativet er kostnadsberegnet til 223 mill kr. Dette inkluderer tiltak på stasjonen og nytt lokalveinett. Totalt vil kostnadene beløpe seg på 299 mill kr når tiltakene som er nødvendig på banestrekningen tas med.


Alternativ 6 gir mulighet for fortetting.

6. Kompleksiteten i prosjektet

Om prosjektet skal bygges innen 2014, kan det ikke bygges et anlegg som vil kreve regulering. Det vil kreve mye mer tid. Det er derfor anbefalt at alternativ 3 legges til grunn for videre planlegging og prosjektering på Steinberg selv om alternativ 4 for stasjonsområdet er en bedre løsning for en stasjonsoppgradering. Det betyr at gjenåpning av Steinberg stasjon vil ha en kostnad på 179 millioner kroner. Da er nødvendige tiltak for nedkorting av reisetid medtatt.

For å fjerne planovergangene, vil nytt lokalvegnett og planfrikryssing med bro kunne bygges på i etterkant av stasjonsombygging i hht alternativ 3. Som nevnt over krever dette en regulering. Denne løsningen er nødvendig for å gi mulighet for en fortetting rundt stasjonen som forutsatt i statsbudsjettet. Det innebærer at utbyggingen må gjennomføres i 2 faser. Alternativ 6 inklusive tiltakene for reisetidsforkorting på strekningen er totalt kostnadsberegnet til 299 millioner kroner. En inndeling av et prosjekt i 2 faser vil erfaringsmessig bli et dyrere anlegg fordi det vil bli etablerings-/riggkostnader 2 ganger.

Det høye kostnadsnivået på alternativene har flere årsaker. Det er nødvendig å arbeide nær trafikkert og strømsatt spor. Det må legges til grunn arbeid om natten samt stenging av banen i perioder. Det er vanskelig med kontinuerlig anleggsdrift uten at det går utover de reisende. Dette gir komplisert prosjektgjennomføring og sikkerhetsinstallasjoner i anleggsperioden. Dette er særlig viktig for etablering av plattformer, men også for bruer og for de reisetidsbesparende tiltak på banestrekningen (samtidig innkjør). Tilstanden på eksisterende anlegg innebærer også noe grad av fornyelse på stasjonen for at anlegget skal være godkjent ved åpning.

6.1 Stopp på Steinberg krever mer omfattende tiltak enn tidligere angitt for å få 2 tog i timen på strekningen

Uavhengig av stopp på Steinberg er det ønskelig å forbedre kapasiteten på strekningen. Dagens tog har i rushtrafikken nådd sin kapasitetsgrense. I KVU for Buskerudbypakke 2 er det i anbefalt konsept lagt til grunn ½ times frekvens mellom Drammen og Hokksund som første fase i tilbudsutviklingen på strekningen. Stopp på Steinberg vil medføre at krysningskapasiten på strekningen beslaglegges. Med gjenåpning av Steinberg stasjon vil derfor medføre at det må iverksettes mer omfattende tiltak enn tidligere forutsatt (lengre dobbeltsporparseller) for å oppnå målet om halvtimesfrekvens. 

I kostnadsoverslaget for fjerning av planovergang på Rødgata er det lagt inn en gangbru over kun ett spor. Kostnadsoverslaget for Rødgata tar således ikke høyde for dobbeltspor. Det vil således bli en enda høyere kostnad for dette tiltaket om det legges til grunn.

Jernbaneverket 15. januar 2014