Oslo-Navet: Et attraktivt kollektivnettverk i takt med befolkningsveksten

Jernbaneverket, Statens vegvesen og Ruter AS står samlet bak anbefalingen om å utvikle et kollektivnettverk med hyppige avganger og god kapasitet. Anbefalingen vil gjøre kollektivtrafikken i hovedstadsområdet rustet til å ta veksten i persontrafikken, sammen med gåing og sykling.

KVU Oslo-Navet overleverte sin anbefaling til framtidens kollektivtransportsystem i hovedstadsområdet mandag 23. november. Her er et eksempel på hvordan Bislett kan bli. ILLUSTRASJON: Norconsult AS

Mandag 23. november ble konseptvalgutredningen for økt transportkapasitet inn mot og gjennom Oslo (KVU Oslo-Navet) overlevert fra jernbanedirektør Elisabeth Enger, vegdirektør Terje Moe Gustavsen og administrerende direktør i Ruter AS, Bernt Reitan Jenssen, til samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen; byråd for miljø og samferdsel i Oslo, Lan Marie Nguyen Berg og fylkesordføreren i Akershus, Anette Solli.

Fra nav til nettverk

Hovedtrekkene fra utredningen ble presentert i midten av august. Nå er utredningsarbeidet ferdigstilt. Under overskriften «Fra nav til nettverk» gir prosjektet sin anbefaling til hvordan kollektivtilbudet i hovedstadsområdet kan utvikles for å dekke befolkningens reisebehov.

En kraftig befolkningsvekst, et behov for nye reiseforbindelser og en videreutvikling av dagens tilbud krever store investeringer, som vil gi stor nytte tilbake til samfunnet.

– Anbefalt konsept bygger opp under foreslått arealutvikling, det gjør det mulig å oppnå nullvekst i personbiltrafikken i Oslo og Akershus og det gir en bærekraftig transportløsning som kan utvikles i takt med befolkningsveksten, sier jernbanedirektør Elisabeth Enger.
– For å gå fra nav til nettverk kreves gode knutepunkter. Utviklingen av jernbanen vil være strukturerende i denne sammenhengen. I samspill med en oppgradert metro, nye trikkelinjer og et tilpasset og forbedret busstilbud, vil reisemulighetene bli bedre og flere enn i dag.

Nullvekst i personbiltrafikken gir høy nytte

De forventede investeringskostnadene ligger på om lag 70–80 milliarder kroner. Prisen inkluderer alt fra de større baneprosjektene som er utredet i KVU-en, til anbefalte tiltak for buss, sykling og gåing.

Det er beregnet at tiltakene i anbefalt konsept er samfunnsøkonomisk lønnsomme samlet sett. Målene for KVU Oslo-Navet kan imidlertid ikke nås bare ved utvikling av kollektivtrafikken og vesentlig bedre forhold for sykling og gåing. For å nå målene om nullvekst i personbiltrafikken og bedret framkommelighet for næringstransport på vei, er det nødvendig med en mer målrettet trafikantbetaling enn dagens bomring. Prisen vil kunne variere avhengig av tid, sted, kø og miljø. Innføres dette, vil også nytten av de anbefalte tiltakene øke betraktelig.

– Vi foreslår et konsept med god kapasitet i kollektivsystemet. Det vil gi et attraktivt tilbud både for Oslo og Akershus. Samtidig vil det bidra til gode bymiljøer, ikke minst ved å legge til rette for mer sykling og gåing, sier vegdirektør Terje Moe Gustavsen.
– Sammen med en målrettet trafikantbetaling medfører dette at flere bilister vil velge å reise kollektivt, gå eller sykle. Dermed sikres god framkommelighet på veinettet for næringstransport og dem som av ulike grunner er avhengig av å bruke bil.

En effektiv utbygging i forkant av behovet

Det anbefales at tiltakene gjennomføres i tre faser.

Først en utvikling av dagens kollektivsystemer, etablering av trikk langs Ring 2, og tiltak for sykling og gåing.

Deretter bygging av ny metrotunnel fra Majorstuen til Bryn knyttet sammen med dagens tunnel på Stortinget, oppgradering av dagens metrotunnel og utvikling av gode knutepunkter for sømløs omstigning. Samtidig anbefales byggestart for deler av jernbaneanleggene.

I tredje fase anbefales først ny jernbanetunnel Oslo S–Nationaltheatret–Lysaker/Bislett og oppgradering av dagens jernbanetunnel. Deretter foreslås jernbanetunnel Bislett–Sagene–Økern–Alnabru‑området for lokaltog (S-bane).

– Dette mener vi er riktige og nødvendige prosjekter i rett rekkefølge, og det vil knytte Akershus og Oslo sammen på helt nye måter, sier administrerende direktør i Ruter AS, Bernt Reitan Jenssen.
– Spesielt vil S-baneforbindelsen fra Østfoldbanen nordover gjennom byen og til Hovedbanen gi bedre reisemuligheter mellom forstedene i Akershus og indre by i Oslo. Sammen med et styrket busstilbud i de områdene som ikke har banebetjening og gode knutepunkter vil anbefalt kollektivnettverk betjene hele hovedstadsområdet.

Om anbefalt konsept

Hyppige avganger:

Kollektivtrafikken må ha hyppige avganger. Med det menes et rutetilbud på dagtid med:

  • avganger minimum hvert 5. minutt i indre by
  • avganger minimum hvert 10. minutt på metro, trikk og buss i ytre by i Oslo
  • avganger minimum hvert 10. minutt på buss i sentrale områder i Akershus og på S-bane fra Asker, Lillestrøm og Ski
  • avganger minimum hvert 30. minutt på regionale ruter på jernbanens ytterstrekninger, InterCity-strekninger og regionbusser i Akershus
  • rutetabellene samordnes slik at regiontogene får avganger hvert 10. minutt fra knutepunktstasjonene på fellesstrekninger

Utbygging i tre faser:

Fase 1 | Utvikle dagens kollektivsystemer best mulig fram mot 2030

  • Kapasitetstiltak metro og jernbane
  • Trikk Ring 2 Majorstuen–Bryn
  • Tiltak for buss, trikk, gåing og sykling

Fase 2 | Et moderne metrotilbud innen 2030

  • Ny metrotunnel Majorstuen– Bryn via Stortinget
  • Knutepunktutvikling
  • Byggestart for deler av jernbaneanleggene
  • Ny regiontogstasjon Bryn

Fase 3 | Et styrket lokal- og regiontogtilbud fram mot 2040

  • Ny jernbanetunnel Oslo S–Nationaltheatret–Lysaker/Bislett
  • Ny jernbanetunnel Bislett–Alnabru-området (S-bane)

Forventede investeringskostnader* (mrd.kr):

Jernbanetunnel Oslo S–Nationaltheatret–Lysaker/Bislett

19,6

Jernbanetunnel Bislett–Sagene–Økern–Alnabru-området

8,8

Regiontogstasjon i Romeriksporten på Bryn

3,9

Metrotunnel Majorstuen–Bislett–Stortinget–Grünerløkka–Bryn

16,2

Trikk Ring 2 Majorstuen–Carl Berners plass–Helsfyr–Bryn

2,2

Trikk Bryn–Økern–Sinsen (Hovinbyen)

1,6

Øvrige tiltak jernbane, metro, trikk

9,6

Knutepunkter, sykkeltiltak og framkommelighet buss og trikk

9,2

Påslag usikkerhet

3,0

Forventet totalkostnad*

74,1

 

*Kostnadsestimatene på et så tidlig planstadium er svært usikre og er samlet sett anslått å ha en nøyaktighet på om lag +/- 40 prosent.

Hovedrapport, kortversjon og illustrasjoner kan lastes ned fra menyen til høyre.