Hva har de gjort i utlandet?

For et friskt og samtidig kritisk blikk utenfra har KVU Oslo-Navet knyttet til seg et team av utenlandske eksperter. Denne uken har de møttes i Oslo, for å lære om vårt prosjekt og gi inspirasjon fra sine egne.

Møte med internasjonale eksperter denne uken: Gjermund Johansen, Ulrike Huwer, Axel Kühn, Anders Hartmann, Thora Heieraas, José Laffond Yges, Bernt Nielsen, Finn Hellum og Terje B. Grennes.– Man må ikke nødvendigvis finne opp kruttet på nytt, noe denne ukens besøk har understreket for oss. Noen ganger ligger det gode løsninger så nært som i Göteborg, Zürich eller Madrid, som med noen tilpasninger kan passe her også, forklarer prosjektleder Terje Grytbakk. Han er godt fornøyd med det første møtet med de utenlandske ekspertene, som presenterte mange gode poeng fra arbeid internasjonalt.

Systemperspektiv

De utenlandske ekspertene ga gode eksempler på systemperspektiv hvor alle driftsartene er sett samlet. En annen ting er rollefordelingen: At de ulike driftsartene – tog, bane, trikk, buss – gjør det de er best egnet til.

– For ikke å glemme nettstrukturen, det å tenke transportnettverk, der reisen skal være mest mulig sømløs, selv om man må bytte transportmiddel underveis.  Da er det viktig å tenke reise fra dør til dør når man planlegger transportsystemet. Reisen starter når man går ut døren hjemme. Dersom første etappe for eksempel skjer med sykkel, blir det et viktig poeng at det er plass til å parkere sykkelen trygt på stasjonen, understreker Grytbakk.

Zürich-Navet

Ulrike Huwer fortale om Zürich, som har et stort og omfattende kollektivtransportnettverk.Ulrike Huwer fra Basler&Hofmann beskrev et Zürich som har og har hatt ganske mange likehetstrekk med Oslo når det kommer til kapasitetsproblematikk i kollektivtrafikken. Som Oslo, er Zürich navet for landets jernbane, i tillegg til at byens sentrum er et nav for kollektivtrafikken i området rundt.

Noen av grepene som har blitt tatt for å øke kapasiteten på jernbanen har vært å sette inn lengre togsett, samt å innføre tog med to etasjer.

– Dette med to etasjer på togene har vært diskutert i Norge tidligere. Motforestillingene går blant annet på at det å komme seg ned fra annen etasje og ut av toget vil gjøre stasjonsoppholdet såpass mye lenger at det går ut over total reisetid og kapasitet på linjene, sier Grytbakk.
– Men, Huwer understrekte at toetasjers tog ble ansett som et vellykket grep i Zürich, så vi skal vel ikke avskrive det helt.

Høy kollektivandel i Madrid

Fra Madrid – som er en region med over seks millioner innbyggere – kunne José Laffond Yges fra TYPSA blant annet melde om en høy andel kollektivtrafikk. Av motoriserte reiser foretas tett oppunder 50 prosent kollektivt. I bysentrum er det metroen som gjelder fordi overflaten – med trange gater forbi historiske bygninger – nesten er sprengt. Personbiltrafikken reguleres blant annet ved høye parkeringsavgifter i sentrum og billig parkering i knutepunkt utenfor sentrum, med høy frekvens på kollektivtransport videre.

Jernbanetunnel i Göteborg

Bernt Nielsen har jobbet mye i Norge og Sverige, og kjenner godt til utfordringer, utredninger og planer i begge land. Under møtet med KVU Oslo-Navet snakket han om Göteborg, der det blant annet skal bygges en sentrumstunnel for jernbanen.

– Västlinken, som tunnelen heter, skal bygges i perioden 2017-2027 og vil ha samme funksjon som Oslotunnelen hos oss, forklarer Øyvind Rørslett i KVU-staben.
– Den vil gjøre det mulig for togene å komme seg gjennom sentrum. I dag må alle tog snu på sentralstasjonen, noe som tvinger mange til å ta ekstra overganger, samt spiser av både kapasitet og tid.

Også i Göteborg har de tenkt nettverk i planleggingen: Utbygging av kollektivfelt, effektive omstigninger og lengre plattformer for pendlertogene er grep som skal gi bedre flyt inn mot og gjennom byen.

– Liten vilje til omstigning

Axel Kühn har i likhet med Nielsen, mye erfaring fra Norge og Skandinavia. Hans presentasjon på møtet i Oslo ga eksempler fra rundt om i Europa. Blant annet demonstrerte han en løsning der flere togsett lenkes sammen på fellesstrekninger og kjører i én slott, for så å splittes der sporet deler seg og fortsette mot hver sin respektive endestasjon. Det frigjør kapasitet på fellesstrekningene når togene kan kjøre sammen på denne måten.

– Kühn hadde også en generell betraktning om nordmenns – og skandinavers – reisevaner, som det er verdt å merke seg for vårt videre arbeid, påpeker Grytbakk:
– Nemlig den at vi er veldig glad i direkte reiser, og at det sitter langt inne hos oss for eksempel å ta bussen til et knutepunkt, gå over i en T-bane eller trikk og reise videre. Vi liker ikke bytter, og det må vi være klar over når vi skal utarbeide konsepter som fungerer for folk. Da er vi igjen tilbake på reisen fra dør til dør og smidige omstigninger på tilrettelagte knutepunkt. 

Neste møte med de utenlandske ekspertene er i mai, og frem til da har de fått i oppgave å undersøke om grepene som er gjort i deres byer kan overføres helt eller delvis til norske forhold.