Ny oslotunnel kan doble tilbudet

En dobling av togtilbudet på de fleste lokaltogstrekninger på Østlandet kan bli realiteten av en satsing på ny sentrumstunnel gjennom Oslo.

Dette gjør det mulig med 10 avganger pr time mellom knutepunktene i Oslo-området.

  • Det er en av mulighetene som presenteres i utredningen “Utvikling av jernbanen i Oslo-navet”. Det legges særlig vekt på hvordan t-bane og jernbane utfyller hverandre i et fremtidig samspill: T-banen med ny t-banetunnel som ryggraden i kollektivsystemet internt i Oslo og jernbane med ny jernbanetunnel som ryggraden i kollektivsystemet mellom Oslo og nabofylkene.

Fra dør til dør – ikke stasjon til stasjon
En av hovedkonklusjonene i utredningen er at jernbanens rolle må sees som en integrert del av et samlet kollektivnett der kommunene bidrar sterkt med en effektiv areal- og transportplanlegging. Utredningen skisserer behovet for høyfrekvente linjer og effektive knutepunkter der et effektivt samarbeid mellom buss, bane, sykkelveier og tog gir større mulighet til å bringe folk fra dør til dør, ikke bare fra stasjon til stasjon. En ny sentrumstunnel kan gi det kapasitetsløftet som er nødvendig for at jernbanen skal spille en slik offensiv rolle i kollektivnettet.

Tre hovedspørsmål er vurdert i utredningen
Samferdselsdepartementet gav i 2011 Jernbaneverket i oppdrag å svare på disse spørsmålene:

  • Hva skal være jernbanens rolle i nærtrafikken rundt Oslo?
  • Hva utløser behovet for en ny jernbanetunnel, når inntreffer et slikt behov og hvilke tekniske løsninger peker seg ut som de mest interessante?
  • Hvordan kan kapasitetsutfordringen håndteres uten (i påvente av) en ny tunnel?


Arbeidet skulle også gi svar på hvor lang tid det kan ta å planlegge og bygge en ny tunnel, med en konseptvalgsutredning (KVU) som første etappe i prosessen.

Plan- og byggetid tilsammen 15-20 år
Utredningen konkluderer med at det er mulig å bygge en ny tunnel under hovedstaden. Kostnadene er grovt beregnet til 15 – 20 milliarder kroner og plan- og byggetiden er til sammen fra 15 til 20 år. Planfasen blir krevende. Innføring av en ny tunnel til Oslo S bør sannsynligvis skje som en utvidelse av dagens trakt. Nærføring til T-banen gir behov for å samordne planleggingen av en ny jernbanetunnel og en ny t-banetunnel. Dette kan begrense inngrepene i Oslo sentrum og føre til at man unngår to anleggsperioder.

Avklaring om felles KVU
Utført arbeid viser at arbeidet med en ny jernbanetunnel bør videreføres. Prosjektgruppen anbefaler at det gjøres et forarbeid for å finne en hensiktsmessig avgrensning og innretning av en KVU. Dette arbeidet bør utføres i nært samråd med Oslo kommune og Akershus fylkeskommune. Arbeidet med å avgrense og definere innholdet i en KVU bør startes opp umiddelbart. En ny jernbanetunnel gjennom Oslo er et kostbart og komplisert anlegg som også må finne sin plass i Jernbaneverkets samlede utbyggingsstrategi for Østlandsområdet.

Kapasitetsøkende tiltak i påvente av en ny tunnel
Utviklingen av infrastrukturen og togtilbudet i Oslo-navet er en kontinuerlig prosess.
Opprusting av Oslo-tunnelen og innføring av ny grunnrutemodell har vært viktige tiltak de senere årene. Denne prosessen bør videreføres i påvente av en ny tunnel.

Konkretisere satsing på knutepunkter
Jernbaneverket bør ta initiativet til at lokale, regionale og statlige aktører avklarer spørsmål om framtidige regionale knutepunkter. En slik avklaring vil ha stor betydning for den videre utviklingen i Oslo-navet, både for samfunn og transportsystem. Figuren viser hvilke knutepunkter Jernbaneverket bør gi størst oppmerksomhet i det videre arbeidet. Knutepunktstrukturen i Oslo vest vil henge sammen med valg av tunnelløsning. Videre arbeid med knutepunkter bør også omfatte tiltak for å styrke det lokale kollektivtilbudet, og tiltak for å styrke jernbanetilbudet.