Hvorfor Jernbaneverket fraråder korridor 2 (midt) og 3 (øst) på Hamar

Korridor 2 er det dyreste alternativet av alle og det er knyttet stor usikkerhet til anleggsgjennomføringen. Hovedgrunnen til å fraråde korridor 3 er manglende godstilknytning mot Rørosbanen og stasjonslokaliseringen.

Korridor 2 (midt) har en god og sentral stasjonslokalisering ved rådhuset, men løsningen er for dyr. Kostnaden for K2 er for høy til at den er akseptabel i henhold til de føringer som ble gitt i Statsbudsjettet for 2015. Etter byggeperioden vil traseen gjennom sentrum medføre en barriere i byen. Å kompensere for barrierevirkningen ved å bygge større lokk over banen øker kostnadene ytterligere og det er heller ikke lønnsomt.

Det er også usikkerhet knyttet til anleggsgjennomføringen. Omlegging av veger, kabler og ledninger er omfattende. Den dype skjæringen fra Åkersvika til tunnelpåhugg innebærer betydelig anleggsvirksomhet med omfattende massehåndtering over en lengre periode, noe som kan få alvorlige konsekvenser for grunnvann og grunnvannets påvirkning/svelling av svartskifer. Betongkonstruksjonene er massive og svært store. Fundamentering tett ved Hamar rådhus og CC-stadion er komplisert og innebærer betydelig usikkerhet. Omfattende og krevende spunting må utføres for å gjennomføre dette.

Alternativet medfører også betydelige negative konsekvenser for eksisterende sentrumsbebyggelse, blant annet rivning av et stort antall boliger.

Korridor 3 (øst) med stasjon ved Vikingskipet frarådes, til tross for at dette alternativet i utgangspunktet har lavest investeringskostnader.

Det er hovedsakelig 8 grunner til at K3 frarådes:

1. Manglende godstilknytning til Rørosbanen fra nord
I henhold til godstrategien skal JBV legge til rette for økt godstrafikk (herunder tømmertransport som kommer nordfra på Dovrebanen og som skal over til Sverige via Røros- og Solørbanen).

Uten nordlig godstilknytning vil et godstog måtte bruke Hamar stasjon (på Vikingskipet) til å skifte retning. Lokomotivet må kjøre over til andre siden av togsettet, noe som tar omlag 20 minutter og beslaglegger hovedsporet på stasjonen. Dette får konsekvenser for kapasiteten for persontogene, ikke antall tog, men det vil påvirke ruteplanleggingen. Det blir ikke mulig å få til «stive ruter», (det betyr avganger på like minuttall, for eksempel hel, kvart over halv og kvart på hver time), noe som vil føre til et mer uforutsigbart togtilbud. Det kan også føre til forsinkelser. Rutetilbudet blir mindre fleksibelt og pålitelig.

Det er utredet en mulig godstilknytning for korridor 3. En kort godstilknytning får store konsekvenser for den mest verdifulle delen av Åkersvika, som er et Ramsar-område. Området er et vernet våtmarksområde i henhold til Ramsar-konvensjonen, som er en internasjonal miljøvernavtale.

Et alternativ med godstilknytning som unngår Åkersvika vil gjøre korridor 3 vesentlig dyrere (ca. 1 mrd.) og få store konsekvenser for jordbruksarealer.

2. Byutvikling - mindre sentral stasjonsplassering
Målet om en sentral stasjonsplassering blir ikke oppfylt med en stasjon ved Vikingskipet. Sentral stasjonsplassering er ett av de viktige målene for InterCity-prosjektet.

Nasjonal transportplan 2014-2023 trekker frem knutepunktutvikling som et verktøy for å gjøre kollektivtransport så attraktivt at de reisende velger tog fremfor bil. Det er også nedfelt som et mål i statlige planretningslinjer, klimaforliket og i nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging. Konsentrert by-og tettstedsutvikling er god miljø- og klimapolitikk og bidrar til en bærekraftig fremtid.

En stasjonsplassering som legger til rette for høy andel arbeidsplasser, service og handel i gangavstand fra stasjonen er viktig for at Hamar og InterCity-området som helhet kan utvikles i denne retningen.

Knutepunktutvikling rundt InterCity-stasjonene gir flere reisende og dermed høy samfunnsnytte.

3. Byutvikling – kompakte bysentrum

En stasjon ved Vikingskipet vil ligge utenfor Hamars eksisterende sentrum og bygger i vesentlig mindre grad opp om eksisterende sentrumsfunksjoner.

Hamar har større arealer tilgjengelig for byutvikling enn det det vil være behov for i overskuelig fremtid. Det betyr at det vil være konkurranse mellom ulike områder og en risiko for at utviklingen spres. Arealene rundt Vikingskipet vil ikke være de mest attraktive for byutvikling. Det betyr at det vil ta lenger tid å utvikle området til et velfungerende knutepunkt integrert i byen.

Dersom man skulle lykkes med byutvikling ved Vikingskipet risikerer man at Hamar blir en todelt by fordi det fremtidige arealbehovet ikke vil være stort nok til at de nye tyngdepunktene i byen vokser sammen i overskuelig fremtid.

Illustrasjonen viser hvordan både K1 og K2 skaper mer aktivitet i sentrum, mens K3 ligger utenfor rekkevidde for rammen av 5 minuttersbyen. 

4. Færre bo- og arbeidsplasser i gangavstand fra stasjonen
K3 har vesentlig færre bo- og arbeidsplasser i gangavstand fra stasjonen, både i dagens situasjon og ved potensiale for utvikling. For eksempel er det 6 ganger så mange bosatte/arbeidsplasser innenfor gangavstand (600 meter) i K1 med kulvert, som ved en stasjon ved Vikingskipet i dagens situasjon.

Likeledes er utviklingspotensialet for bosatte/arbeidsplasser innenfor 600 meter dobbelt så stort i K1 med kulvert, som i alternativet med en stasjon ved Vikingskipet.

5. Større inngrep i RAMSAR-området / viktige naturmiljø
K3 gir det største arealbeslaget i RAMSAR-området på ca. 28 daa. – særlig av landareal. Samtidig blir flere svært viktige vannkantsamfunn, næringssøksområder for fugl og mudderbanker med truede vannplanter berørt, foruten enkeltforekomster av rødlistearter.

Kompensasjonskravene vil være krevende å oppfylle og vil kunne utgjøre en prosessrisiko i form av forsinket vedtak. Det er vanskelig å finne store nok erstatningsområder med god nok kvalitet.

6. Større inngrep i jordbruksarealer
Det beslaglegges ca. 45 daa med fulldyrket jord mellom Børstad og Tommelstad.  Sporet frem til Tommelstad ligger så høyt at landbrukskulvert er mindre aktuelt.

7. Lenger reisetid
Persontogene får ca. 1/2 minutt lenger reisetid mellom Hamar og Brumunddal sammenlignet med K1. (Reisetiden mellom Hamar og Brumunddal forbedres med omtrent 6 minutter totalt i forhold til i dag).

Det vil bli lenger total reisetid fordi man bruker lang tid fra stasjonen til selve reisemålet i Hamar sentrum (lenger gjennomsnittlig gang-/sykkelavstand).

8. Mindre reduksjon i biltrafikk
Færre boliger og arbeidsplasser nær stasjonen gir mindre markedsgrunnlag for passasjerreiser med toget, både for de som bor på Hamar og de som reiser til Hamar.  Det fører potensielt til flere lange reiser med bil. 

K3 gir også potensielt flere kortere reiser med bil fordi:

- Færre vil velge å gå og sykle til stasjonen.

- Det lokale by- og regionbusstilbudet på Hamar er bygget opp for å dekke sentrum godt og har dagens jernbanestasjon som knutepunkt. Det vil være vanskelig å etablere en tilsvarende god kollektivdekning til en stasjon i K3, uten at det går ut over den gode sentrumsdekningen i bussnettet.  I K3 reduseres dermed muligheten for å benytte bussen til/fra stasjonen.

JBV fraråder ikke K3 for å slippe å bygge nord for Hamar.
Strekningen Åkersvika – Brumunddal må bygges ut sammenhengende for å unngå omfattende midlertidige tiltak og høye kostnader forbundet med dette. Dette gjelder for alle korridorene.