Jernbaneverket ser svakheter ved KS1-konsulentenes rapport om intercity

Jernbaneverket er i ferd med å gjennomgå KS1-rapporten for IC-satsingen, og stiller spørsmål ved både forutsetninger, metodikk og konklusjoner i konsulentenes kvalitetssikringsrapportrapport. Blant annet er det brukt feil passasjertall, noe som fører til at full utbygging får lavere tall for lønnsomhet.

Intercitytog på Dovrebanen. <strong> Foto: Njål Svingheim </strong>

Som alle andre konseptvalgutredninger har konseptvalgutgreningen for InterCity-strekningene vært igjennom ekstern kvalitetssikring (KS1). Samferdselsdepartementet og Finansdepartementet brukte Dovre Group og Transportøkonomisk institutt (TØI) til dette oppdraget, og rapporten ble offentliggjort på Samferdselsdepartementets nettside den 28.januar. Her støttes deler av Jernbaneverkets anbefalinger om å fortsette satsingen på IC-strekningene, men i første omgang i et mindre omfang.

Feil trafikktall

En rask gjennomgang av rapporten viser at antall passasjerer som er beregnet å kunne bruke toget uten en storstilt utbygging er feil. Det vil si at det er beregnet inn flere passasjerer på togene enn det er plass til. Eller for den saks skyld flere avganger enn hva som er mulig å få til uten full utbygging. Med dette referansegrunnlaget ser det ut som om utbyggingsbehovet og samfunnsnytten er mindre enn hva Jernbaneverket har funnet i sin utredning.

- Når referansealternativet ikke er gjennomførbart, kan de samfunnsøkonomiske analysene i KS1-rapporten ikke tillegges noen særlig verdi, sier prosjektleder for Intercityutredningen i jernbaneverket, Anne Siri Haugen. Hun vil også påpeke følgende svakheter:

  • Dimensjonering for 200 km/t anbefales, mens kostnader for 250-dimensjonering brukes i lønnsomhetsberegningene. Det øker ytterligere gapet mellom kostnad og nytte siden det er dyrere å bygge for 250 km/t.
  • I klimadelen er det sett bort fra at vi har en omforent metodikk som blant annet legges til grunn i det tverretatlige NTP-arbeidet, som blant annet bygger på Kyoto-avtalen.
  • KS1-konsulentene skriver flere steder at det stilles spørsmål ved avgrensing av oppgaven og referansealternativet, det vil si avklaringer som er gjort gjennom mandatet for KVU-arbeidet. KVU IC er ikke ment å dekke alle transportrelaterte tema på Østlandet, det er det Nasjonal transportplan som gjør. Det er imidlertid vært et samarbeid med de mest relevante prosjektene. 
  • Når det gjelder økonomiske ringvirkninger etterlyses mer forsiktighet når det gjelder å ha oversikt over effekter i en beregningsperiode på 75 år.
  • KS1 konkluderer med at ytre deler av IC-området kan klare seg med bil og buss, mens Jernbaneverket legger vekt på at et styrket togtilbud er en forutsetning for høyere kollektivandeler og en mer miljøvennlig arealbruk i disse områdene.
  • Det hevdes at utviklingen vil føre til et spredt bosettingsmønster. Jernbaneverket viser til at jernbanen kan bidra til en flerkjerneutvikling, og samarbeider med lokale myndigheter for å legge til rette for konsentrert utvikling av arbeidsplasser, boliger, servicefunksjoner med videre rundt stasjonene.
  • Det legges stor vekt den kvantifiserbare delen av samfunnsøkonomiske analyser alene, mens det ses bort fra blant annet de omfattende rundene med bred involvering om behov, mål og krav.
  • Flere av opplysningene om Jernbaneverkets supplerende beregninger (offentliggjort 21.12.12) er misvisende. Mye blir stående ubegrunnet, og anbefalingene henger ikke sammen med innholdet forøvrig.
Kontaktperson: Prosjektleder Anne Siri Haugen 48058414 eller kommunikasjonssjef Thor Erik Skarpen 91655144