Feil svar fra Rett Linje

Aksjonsgruppen Rett Linje som ønsker en jernbanestasjon på Rolvsøy i Østfold, og en såkalt Bybane, fremsetter en rekke misvisende påstander om riving av hus, kostnader, støy og godstrafikk. Det skriver Jernbaneverkets prosjektdirektør i denne kronikken.

Av

I en fersk brosjyre som deles ut i Sarpsborg og Fredrikstad fremsetter Aksjon Rett Linje en rekke misvisende påstander. Jernbaneverket går her igjennom et knippe av disse, med ønske om å bringe flere fakta inn i debatten.

Dagens stasjon i Fredrikstad.

Påstand 1: InterCity-utbyggingen vil gi mer veitrafikk i byene. Svar: Et viktig og overordnet mål i norsk transportpolitikk er at veksten i transportarbeidet skal tas kollektivt og med sykkel og gange. Alle de tre forvaltningsnivåene har etter demokratiske prosesser sagt tydelig fra om at kollektivandelen skal økes. Det er en forutsetning at byene legger til rette for redusert bilavhengighet og økt bruk av gange, sykkel og buss, og en forutsetning at InterCity-satsingen skal bidra til færre biler i sentrum. Jernbaneverket som fagetat legger til rette for det gjennom å legge til rette for et godt togtilbud og gjennom å legge stasjonene slik at flest mulig skal kunne gå, sykle eller ta buss mellom knutepunktet og dit de skal til eller fra, for eksempel jobben, skolen, forretningene, kulturtilbudet eller boligen. Og gjennom å samarbeide med de andre aktørene om arealbruk og tilbringertilbud som gjør at flere har gjøremålene sine nær stasjonen og kommer seg dit raskt og enkelt.

"En bybane på dagens enkeltsporede bane ville ha kapasitet for maksimalt to tog i timen i hver retning. Skal bybanetogene gå oftere trengs dobbeltspor, hvilket er en stor investering med store inngrep."

Påstand 2: Flere hundre hus må rives. Svar: Innledningsvis vil vi minne om at utredningsområdet i høringsutgaven av planprogrammet for kommunedelplanen, gjengitt i aksjonens brosjyre, er svært mye (opp til ti ganger) bredere enn jernbanekorridoren blir når den bygges. Derfor er det også slik at det er en brøkdel av husene i utredningskorridoren som blir berørt. Å bygge ny infrastruktur som skal gi et godt transporttilbud medfører ulemper, blant annet i form av arealinngrep i naturområder, dyrket mark og bebyggelse. Det gjelder både for en moderne jernbane via Fredrikstad og Sarpsborg, slik Jernbaneverket har anbefalt, og med løsningen som skisseres av Aksjon Rett Linje.

Les også: Østfold kan vinne den regionale togkonkurransen

Planlegging av store infrastrukturtiltak handler blant annet om å veie fordeler mot ulemper. Jernbaneverket har vurdert det slik at fordelene er størst med å bygge jernbane som ryggrad i transportsystemet mellom Oslo og Halden/Sverige via Fredrikstad og Sarpsborg. I kombinasjon med mange målepunkter nær stasjonene og god tilgjengelighet til knutepunktene gir dette størst passasjergrunnlag og nytte, og kortest gjennomsnittlig reisetid. Som for forslaget med «rett linje» vil boliger måtte rives. Nøyaktig hvor mange vil fremkomme av videre planarbeid, der den endelige traseen skal fastlegges. Hvor mange boliger som berøres av forsalget som frontes av Aksjon Rett Linje er ikke kjent, og vil i tillegg til inngrep som følge av traseen over Rolvsøy mot Halden avhenge av hvor omfattende tiltak som blir nødvendige for at eksisterende linje skal kunne brukes til Bybane. Dersom det skal gå mer enn to avganger i hver retning på en bybane er det behov for dobbeltspor også her. I så fall er inngrepene i sum større enn ved Jernbaneverkets konsept.

Påstand 3: Bybane på den gamle traseen er bedre enn InterCity gjennom byene. Svar: Det er uklart hva som menes med «bedre». Om det for eksempel er flere avganger, flere stopp eller kortere reisetid. En bybane på dagens enkeltsporede bane ville ha kapasitet for maksimalt to tog i timen i hver retning. Skal bybanetogene gå oftere trengs dobbeltspor, hvilket er en stor investering med store inngrep. Dersom det er tenkt at Bybanen skal ha mange stopp kreves også betydelig investering, og reisetiden øker. Skal Bybanen erstatte det busstilbudet som er i ferd med å bli kraftig oppgradert, og som vil fungere som god mating til Fredrikstad og Sarpsborg stasjoner?

Les også: Fredrikstads politikere står samlet i jernbanesaken

Påstand 4: InterCity vil føre til rasering av kulturminner. Svar: Som nevnt under påstand 2 skal det gjøres mye arbeid med å finne endelig trasé i videre planarbeid. Både Riksantikvaren og Fylkeskonservatoren er inne i planleggingsprosessene, og vi har et godt samarbeid for å finne løsninger. Når det gjelder forslaget med stasjon på Rolvsøy, er det uklart hvordan verneverdige områder berøres, og også her er et sentralt spørsmål hvor mye som må gjøres dersom eksisterende bane skal fungere for bybane.

Påstand 5: InterCity gir mer gods gjennom byene. Svar: Jernbaneverkets forslag omfatter oppgradering av Østre linje mellom Sarpsborg og Ski for godstog dersom godsmengdene øker.

Påstand 6: Det blir mer støy grunnet økt godstrafikk gjennom byene. Svar: Reglene for akseptabel støy er strengere når det bygges nye baner enn de er for eksisterende. Derfor legges det inn flere støyskjermingstiltak langs ny bane, slik at støybelastningen reduseres selv om trafikken øker. Jernbaneverket har dessuten foreslått oppgradering av Østre linje, slik at godstrafikk kan kjøres der.

Påstand 7: Rett Linje er billigere. Svar: Vi kjenner ikke til sammenlignbare beregninger for verken «rett linje» eller nødvendige tiltak for bybane. Det skal ikke store investerings- eller driftskostnader til for Bybane før den og «rett linje» blir dyrere enn alternativet Jernbaneverket anbefaler. I tillegg blir samlede driftskostnader høyere, og nytten for trafikantene lavere (som følge av lavere passasjertall med høyere gjennomsnittlig reisetid) enn for Jernbaneverkets anbefalte løsning. Et annet spørsmål er om det er klart hvem som ev. skal finansiere oppgradering av infrastrukturen og drift av Bybane?

Les også: En bybane vil gå saktere fra Fredrikstad til Kalnes enn bussen

I siste punkt i brosjyren hevder Aksjon Rett linje at de representerer «det beste bidraget til det norske klimaarbeidet». Vårt svar er at InterCity-satsingen mellom Skien, Lillehammer og Halden er et bedre bidrag: Ved å betjene byene sentralt treffer satsingen større markeder, både for de daglige reisende og for dem som reiser lengre. Avslutningsvis kan vi minne om at også høyhastighetsutredningen, som hadde i oppdrag å se først og fremst på tilbudet for de lengre reisene, konkluderte med at en moderne jernbane gjennom Fredrikstad og Sarpsborg mot Halden og Sverige måtte bygges først. Markedet undervegs er viktig, og de få minuttene det tar ekstra å kjøre via byene veies opp av tilbringertiden og nytten. 

Lenke til innlegget i Fredrikstad Blad.