Gods på Østfoldbanen

Flere etterlyser svar på hvilke løsninger som er tenkt for godstrafikken gjennom Østfold. Rådgiver Michael A. Brendås i Jernbaneverket var nylig involvert i arbeidsgruppa som har sett på godstrafikken mellom Gøteborg og Oslo. I denne teksten forteller han om nasjonale og internasjonale ambisjoner for godstransport og hva dette kan bety for jernbanen framover.

Brendås sier at EU gjennom sin hvitbok for transport har ambisjon at innen 2030 skal 30 prosent av godstransport over 30 mil på vei flyttes til sjø og bane. Innen 2050 skal 50 prosent være overført til sjø og bane. I EU er dette vedtatt, mens Regjeringen og dens samarbeidspartier nylig lanserte tilsvarende ambisjon for Norge.

- Ambisjonene gjelder imidlertid både bane og sjø, sier Brendås.

Mer gods skal over på bane
Brendås anser det som sannsynlig at jernbanen må ta størstedelen av overflyttingen i denne korridoren, som følge av utgangs- og endepunktet til godset. De siste 10-15 årene har de største landbaserte volumene i korridoren gått mellom vestre og søndre Sverige, Polen eller Tyskland og Oslo, Akershus eller Østfold.

Visualisering av lastebilvolumer for 2010-2012 fra ”NTP Godsanalyse Delrapport 1”.

Ett av flere virkemidler for å få til en overflytting av gods til jernbanen er å kjøre betydelig lenger godstog enn i dag, samt å generelt effektivisere godstransportene. Lengre godstog er et krav gitt for EU sitt TEN-T kjernenettverk for godstransport, der en innen 2031 skal kunne kjøre godstog på 740 meter i en hastighet på 100 km/t.

- I Oslo-Göteborg-prosjektet anslo vi overflytting av gods fra vei til bane ville gi 6-9 flere daglige grensekryssende godstog i hver retning i 2031, og 15-18 flere daglige godstog i hver retning i 2050. I dag er det nesten ikke grensekryssende godstrafikk på Østfoldbanen.

I anslagene ble 740-750 meter lengde på godstog lagt til grunn, og godsmengende ble justert for prognostisert vekst i eksport og import fram mot 2050.

Ett godstog per time
I Jernbaneverkets konseptanalyse for Østfoldbanen er det oppgitt at avbøtende støytiltak vil føre til at opp mot 4 000 færre mennesker enn i dag vil bli berørt av støy med løsningen innom byene. I konseptvalgutredningen ble inntil fire InterCity-tog i timen til Fredrikstad og to videre til Halden lagt til grunn for vurderingen av konseptene. Utenom rushtid lå ett godstog per time til grunn for konseptvalgutredningen.

Brendås forteller at IC-strekningen planlegges for blandet trafikk, slik at den må oppfylle stigningskrav for baner der det også skal gå godstrafikk. Gjennom stasjonene etterstrebes det løsninger som tillater minimum 100 km/t, og siden godstog i liten grad vil utnytte høyere hastigheter enn dette, vil det at banen legges om Fredrikstad og Sarpsborg ikke være begrensende for godstogene.

Tistedalsbakken i Halden
I Oslo-Göteborg-utredningen ble det anbefalt en ny trasé syd for Halden for å unngå Tistedalsbakken. Dette er nødvendig dersom jernbanen sin konkurransekraft for godstransport i korridoren skal bedres vesentlig. Dersom en slik trasé bygges før eller samtidig som ny stasjon i Halden kan stasjonen sannsynligvis forenkles. Inntil ny trasé er på plass kan hele godstog skyves opp med hjelpelok, som var vanlig tidligere.

Østfoldbanens rolle for godstransport
I Oslo-Göteborg-utredningen ble flere banestrekninger enn Østfoldbanen vurdert for godstrafikk, også Kongsvingerbanen og en ny forbindelse til Bohusbanan.

Utredningen anbefalte at en satser på forbindelsen over Kornsjø. Kongsvingerbanen er betydelig lenger, og det vil være nødvendig med omfattende infrastrukturtiltak både i Norge og Sverige. En ny jernbaneforbindelse over Svinesund til Bohusbanan vil kreve betydelig utbygging av Bohusbanan, en banestrekning Sverige ikke ser for seg å prioritere på dette tidspunkt.

Det er også planer for å utnytte Østre linje i større grad enn i dag. I Oslo-Göteborg-utredningen ble det anbefalt at Østre linje fra om lag 2027 benyttes for noe av godstrafikken. Dette skyldes at Vestre linje ikke vil ha kapasitet til å håndtere godstrafikk i rushretning når persontogtilbudet anbefalt i Rutemodell 2027 innføres på Vestre linje. Særlig vil persontrafikken mellom Ski og Moss bli så tett i rush at det ikke vil være kapasitet til godstog i samme retning. Det samme kan gjelde i timer der det skal kjøres flere godstog per time enn det IC-strekningene dimensjoneres for, gitt at det anbefalte persontogtilbudet innføres.

- Det er den store hastighetsforskjellen mellom person- og godstog på Vestre linje, sammen med et begrenset antall forbikjøringsmuligheter, som begrenser antallet godstog per time på Vestre linje, avslutter han.