Intercitysatsing på jernbane vil utvide bo- og arbeidsområdene

Prognoser for Oslo og det sentrale Østlandsområdet viser sterk vekst i folketallene de kommende tiårene. Økt mobilitet medfører behov for utvikling av bærekraftige transportløsninger. Et drastisk løft i togtilbudet i InterCity-nettet vil spille en viktig rolle både for avlastning av hovedstadsområdet, og for utvikling av bo- og arbeidsområdene langs InterCity-strekningene. Nytten av investeringene vil øke ved at gjensidig forsterkende virkemidler som økt tetthet av arbeidsplasser, servicefunksjoner og boliger rundt stasjonene og bedrede tilbringermuligheter introduseres sammen med et løft i togtilbudet.

InterCity-strekningene (IC-strekningene) er definert som jernbanen mellom Oslo og henholdsvis Lillehammer, Halden og Skien. Her er den største passasjerandelen arbeidsreisende, hovedsakelig mot hovedstadsområdet. I henhold til gjeldende IC-strategi fra tidlig 90-tall, kan etterspørselen etter transporttjenester i dette området best møtes med et togtilbud som krever sammenhengende moderne, dobbeltsporet jernbane. Etter at strategien ble lagt er enkelte dobbeltsporparseller bygget ut, mens brorparten av banenettet fortsatt er enkeltsporet. Kurvaturen tilfredsstilte nok kravene for 100 år siden, men nå medfører den lave hastigheter, sammenlignet både med potensialet på bane og med vegnettet. Den høye enkeltsporandelen betyr mange bindinger og manglende fleksibilitet. I tillegg til ressurskrevende drift og vedlikehold, er utfordringen at det ikke er kapasitet til å møte etterspørselen etter bedret tilbud med flere avganger, kortere kjøretid og bedre punktlighet. Togets fortrinn  -  å frakte mange passasjerer raskt og areal- og energieffektivt over lengre avstander  -  kan derfor ikke utnyttes fullt ut. Dermed overtar veitrafikken mye av transportarbeidet som kunne vært avviklet på bane, hvilket er i strid med overordnede transportpolitiske mål om å redusere den ulykkes- og utslippsbelastningen som veitrafikken fører med seg.

Figur 1: InterCity-nettet på Østlandet.

Jernbaneverket reviderer IC-strategien fordi det er behov for en oppdatert plan for rask utbygging av et komplett IC-nett. Dessuten er noen av forutsetningene endret siden tidlig på 90-tallet: Statistisk sentralbyrås prognoser viser en langt sterkere befolkningsvekst i IC-området, tendensen i bosettingsmønsteret går mot mer urbanisering og ønsket om utvidede bo- og arbeidsmarkeder er økende. Forutsigbarhet for kommunal og regional planlegging etterspørres, og det er viktig å få til et samarbeid slik at virkemidler tilgjengelige i disse planene støtter opp om utnyttelsen av et bedret togtilbud. I tillegg vedtok Stortinget under behandlingen av gjeldende Nasjonal transportplan (NTP) at det for fremtidige utbyggingsprosjekter i IC-området skal ses på om det er mulig å tilpasse banestandarden til hastigheter på 250 km/t eller mer, for eventuell sambruk med høyhastighetstrafikk. Dette er belyst gjennom mulighetsstudier for Øst- og Vestfoldbanen publisert i januar i år, og gjennom arbeidet med konseptvalgutredninger (KVU) for de tre IC-strekningene, som skal være ferdige ved årsskiftet.

Hvor togene kan stoppe er avgjørende – ikke hvor banen går


Gjennomgangstonen i møte med kommunale og regionale myndigheter, politikere, næringsliv og andre interessenter er at stasjonene må ligge sentralt. At baneinvesteringene skal gi rom for et togtilbud som fremmer regional utvikling, går også igjen. Sett fra hovedstadsområdet er avlastning av arealer og transportsystemer og sammenkobling av Østlandsområdet de avgjørende årsakene til at det er viktig å gjøre noe med IC-tilbudet.

Mulig stasjonslokalisering avhenger av hvilke dimensjoneringskrav og traseringsprinsipper som legges til grunn for de nye jernbanelinjene. I mulighetsstudien for Øst- og Vestfoldbanen, og tilsvarende studier for Dovrebanen som innledning til KVU-arbeidet, ble konsekvenser av to ulike traseringsprinsipper vist:
Et prinsipp benevnt ”200-”: Gjennomgående hastighet 200 km/t med stedvis aksept for reduserte hastigheter der det er nødvendig for å få til betjening av byområder / stasjoner. Dette prinsippet samsvarer med gjeldende IC-strategi.
Et annet prinsipp benevnt ”250+”: Gjennomgående hastighet minst 250 km/t, slik at eventuelle høyhastighetstog ikke behøver å senke hastigheten utenom der de skal stoppe.

Tilsynelatende er ikke forskjellen mellom disse prinsippene stor. Men når traseene skal tilpasses krav til høyere hastigheter er det ikke alltid enkelt – eller mulig - å treffe ønsket målpunkt, eller å unngå steder det er ønskelig at banen går utenom. Figuren til høyre illustrerer dette. Her er de krappeste tillatte kurvene for dimensjonerende hastighet 200 og 250 km/t lagt på et Oslokart, med senter i Slottet. Til sammenlikning er minste tillatte kurveradie for firefelts motorvei vist. Illustrasjon:

Figur 2: Minste tillatte kurveradie for ulike hastigheter vist på kart over Oslo semtrum. (Kartgrunnlag Oslo kommune).

Når det til nå er sett på konsekvenser av å trasere for 200 km/t med aksept for enkelte unntak kontra 250 km/t eller høyere gjennomgående er det for Østfoldbanen forskjellene er størst: Her er det ikke mulig å finne én trasé som betjener både Fredrikstad og Sarpsborg dersom kravene til 250 km/t eller høyere følges konsekvent. I et slikt tilfelle vil det være nødvendig å velge og legge ny bane gjennom én av disse byene, eller mellom dem. For å gi både Fredrikstad og Sarpsborg et IC-tilbud og av hensyn til godstrafikken vil det i så fall i tillegg være nødvendig å opprettholde deler av eksisterende trasé.

Figur 3. Traséskisse Østfoldbanen. (Kartgrunnlag: Norge digitalt).

For Vestfold- og Dovrebanen er forskjellen mellom dimensjoneringsprinsippene mindre dramatisk, selv om noen stasjoner vil måtte flyttes til mindre sentral lokalisering dersom traseen skal tåle gjennomgående trafikk i 250 km/t.

Sammenheng med høyhastighetsutredningen
For IC-togene er forskjellen i kjøretid mellom dimensjoneringskrav etter de to viste prinsippene liten. Årsaken er at tog som skal stoppe på IC-stasjonene kun vil kunne utnytte hastigheter over 200 km/t over korte strekninger, og at materiell for høyere topphastigheter ikke er egnet for hyppige stopp på grunn av lengre akselerasjons- og retardasjonstider i de lavere hastighetsavsnittene. For noen IC-passasjerer øker den totale reisetiden dersom det dimensjoneres for 250 km/t ved at tilbringerreisen blir lengre når enkelte stasjoner må plasseres mindre sentralt.   

Hensynet til eventuell samtrafikk med høyhastighetstog blir det avgjørende for hvilke prinsipper IC-nettet bør dimensjoneres for. I behandlingen av spørsmålet om å satse på høyhastighet er det i prinsippet tre valgmuligheter for hver banetrekning: 1) Ingen høyhastighetssatsing, 2) høyhastighets- og IC-tog på felles trasé, og 3) separate traseer for høyhastighetstog. Dersom resultatet av Stortingets behandling av høyhastighetsutredningen blir alternativ 1) eller 3) er det ikke samfunnsøkonomisk forsvarlig å satse på høyere hastigheter enn i gjeldende IC-strategi (200 km/t -). 

For høyhastighetstog er kjøretidsforskjellen mellom de to viste dimensjoneringsprinsippene 14 minutter både mellom Oslo og Halden og mellom Oslo og Porsgrunn, mindre til Lillehammer. Differansen på 14 minutter på Østfold- og Vestfoldbanen skyldes med omtrent like store bidrag høyere topphastighet, kortere traseer og høyere passeringshastighet gjennom stasjonene i prinsipp 250+. For høyhastighetstrafikken vil det avgjørende for om det er interessant å benytte felles traseer, være om kjøretidene over IC-strekningene er korte nok til at den totale kjøretiden til endepunktene blir konkurransedyktig. Dersom det viser seg at et høyhastighetstilbud kan bli godt nok i løsninger over IC-nettet er kjøretidsmål mellom endepunktene for høyhastighetstog interessant for valg av utbyggingsprinsipp på IC-strekningene. Kan hende er en kombinasjon av de to utbyggingsprinsippene, med dimensjonering for 250 km/t med aksept for lavere hastigheter for å komme innom stasjonsbyene, verdt en nærmere analyse.  

Sammenlignet med prinsipp 200- er traseer dimensjonert for 250+ kortere. Men fordi de vanskeligere lar seg tilpasse til terrenget blir andel broer og tunneler, og derved også investeringskostnadene, høyere. For Vestfoldbanen er denne differansen beregnet til ca 50 %. Dersom det som i Østfoldbanens tilfelle er nødvendig å opprettholde deler av eksisterende bane i tillegg til ny, øker også drifts- og vedlikeholdskostnadene.

Kapasiteten vil være ytterligere et moment i valg av prinsipp: Fordi kapasiteten på dobbeltspor avhenger av differansen i ulike togprodukters fremføringstid, inkludert stoppmønster, maksimalhastighet og akselerasjons- og retardasjonsegenskaper, vil det over lengre strekninger være vanskelig å fremføre både gods-, høyhastighets- og hyppige IC-tog uten gjensidige begrensninger. For eksempel avdekket mulighetsstudien en betydelig flaskehals mellom Ski og Moss, der det også går lokaltog.  

Frekvens, reisetid og punktlighet i IC-tilbudet er viktig, ikke topphastigheten
Etter utbygging av moderne dobbeltspor på de tre strekningene kan tilbudet bedres drastisk – både i form av kjøretider, antall avganger og punktlighet. Økt kapasitet gjør det mulig å kjøre opp til fire IC-tog i hver retning hver time, og å differensiere stoppmønsteret slik at noen avganger stopper på alle stasjoner mens andre raskere avganger kun stopper på de største stasjonene. Kjøretidsforskjell for IC-tog mellom de to utbyggingsprinsippene varierer med stoppmønster og reiselengde fra null til 12 minutter. Forskjellen fra dagens kjøretider er mye større, uavhengig av utbyggingsprinsipp.

Figur 4: Reiseavstand én time fra Oslo før og etter utbygging.Kjøretidene til stasjonene sør for Drammen halveres uansett utbyggingsprinspipp, fra Oslo er reduksjonen mellom 25 og 40 %. Mellom Oslo og Porsgrunn tar togturen i dag over to og en halv time, etter utbygging er reisetiden er redusert med mer enn en time i begge utbyggingsprinsipp. Tilsvarende for Dovrebanen kommer Lillehammer i reisetid nærmere Oslo enn Hamar er i dag, med variasjon fra 1:15 til 1:28 for ulike stoppmønster. Oslo – Hamar kommer ned på en time i 200-alternativet for tog med stopp på alle stasjoner, 50 minutter for knutepunktsstoppende IC-tog. På Østfoldbanen kan Oslo – Halden nås på 1 time, mot dagens 1:45. Mellom Oslo og Fredrikstad vil de raskeste IC-togene bruke 40 minutter.

Sterk vekst i ettrselen – tredoblede passasjertall etter utbygging
Uten tiltak i infrastrukturen er det ikke mulig å bedre togtilbudet på IC-strekningene, verken i form av kjøretider eller antall avganger. Setekapasiteten er allerede sprengt i rushtid, og gapet mellom etterspørsel og mulig tilbud uten tiltak vokser over tid. Med andre ord vil alternativet til jernbanesatsing være økt veitrafikk, eller økte priser og avgifter i transportsystemet for å dempe etterspørselen.

Med den tilbudsforbedringen det er rom for etter utbygging viser markedsanalysen nær tredoblet trafikk i 2025 sammenliknet med 2008. Økningen er størst på de mellomlange relasjonene, eksempelvis mellom Oslo og Tønsberg – Sandefjord. Fordi modellene tar utgangspunkt i dagens trafikk, er det grunn til å tro at vekst i etterspørselen lengst unna Oslo er sterkt undervurdert; det vil si når tilbudet går fra å være praktisk talt ikke eksisterende til å få en slik kvalitet at Osloområdet og Vestfoldbyene blir attraktive for dagpendling fra Grenland.

Det er ikke bare antall arbeidsreiser til hovedstadsområdet som øker. Både dagpendling ut fra Oslo og antall reiser mellom byene langs IC-strekningene vokser. Samspillet mellom byene, byenes evne til å tiltrekke seg kompetent arbeidskraft og attraktiviteten for fritidsreiser øker.

Forventet trafikkvekst i utbyggingsalternativene fordeles på overført fra bil med ca. 35-40 prosent, overført fra buss med 12-13 prosent og nyskapt trafikk med 45-50 prosent. Det første støtter opp under overordnede transportpolitiske mål, mens den nyskapte trafikken illustrerer at et bedret tilbud medfører økt reiseaktivitet.

Figur 5: Antall bosatte i stasjonenes influensområde i forhold til Oslo S.Knutepunktene i sentrum
Analyser av forventede passasjertall og samfunnsøkonomisk lønnsomhet ved ulik stasjonslokalisering underbygger innspillene om at sentral stasjonslokalisering er viktig. De viktigste suksessfaktorene for knutepunktene er lokalisering og gode tilbringermuligheter.

I stedet for bare å betrakte stasjonen som en del av jernbaneinfrastrukturen må blikket løftes ut og fokus rettes mot funksjon og tilbud: Mot viktigheten av gode knutepunkter hvor det regionale og lokale transportsystemet knyttes sammen. Studier av vegring mot bytte av transportmiddel understreker at jo flere som kan nå sine arbeidsplasser, ærender, kulturopplevelser eller boliger til fots fra stasjonen, dess bedre. Knutepunktene må tilrettelegges for dette, og for smidige overganger til lokalt kollektivsystem. Når sentral lokalisering i byene prioriteres betyr det at ikke alle stasjonene tilrettelegges for omfattende parkering. Et tema i det videre utredningsarbeidet er om det skal satses på noen stasjoner med god parkeringsdekning i hver korridor.

Arealbruk viktig for samfunnsnytten
Infrastrukturinvesteringer på mange titalls milliarder må understøttes ved at samfunnsnytten maksimeres. At knutepunktene er velfungerende og tilgjengelige, og ligger sentralt i forhold til arbeidsplasser, sentrumsfunksjoner og boliger er avgjørende. For de som bruker toget til og fra jobb er lokaliseringen viktigst i arbeidsplassenden av reisen. Å lokalisere flest mulig nye arbeidsplasser nær stasjonene burde være mulig, blant annet fordi det er antall kompetansearbeidsplasser som vokser mest.

Mer arealeffektiv utbygging har vært et politisk formulert mål i de siste 10-15 årene i en rekke statlige og kommunale dokumenter. Samtidig har rammebetingelsene for planlegging og utbygging endret seg, med en dreining fra offentlig styrt til mer markedsorientert planlegging. Tendenser i retning av sentralisering, urbanisering og fortetting er i stor grad resultatet av markedsmessige utviklingstrekk. Tendensen antas i store trekk å fortsette, selv om utviklingstrekkene er mer komplekse, og ulike typer handels- og næringsvirksomheter tildels lokaliserer seg på tvers av dette.

Generelt er det liten grad av konkretisering av overordnede føringer for arealbruk i kommunenes planer. Til tross for at de fleste kommunene beskriver overordnede føringer som sentrale målsettinger i egne planer, er det i liten grad en videreføring av målsettingene i plankart og bestemmelser. De fleste kommunene sier at målsettingen er å etablere framtidig bebyggelse i tilknytning til eksisterende bebyggelse og sentre, men praktiserer også spredt utbygging. Ved å implementere målsettingene for samord¬net areal- og transportplanlegging bedre i planene sine, vil kom¬¬mune¬ne enklere kunne legge til rette for et effektivt kollektivtilbud. Omvendt vil et bedret tilbud bidra til attraktiviteten av å etablere arbeidsplasser og boliger med god tilgjengelighet til knutepunktene.

Vestfold kan tjene som eksempel for IC-strekningene: TØI og Asplan Viak AS har på oppdrag fra Vestfold fylkeskommune nylig foretatt trendfremskrivninger av arealbruk, trafikk og CO2-utslipp i Vestfold, som grunnlag og input til arbeidet med å utvikle mer bærekraftig arealpolitikk i fylket. Med ulik metodisk tilnærming er det sett nærmere på hvordan det er sannsynlig at arealbruksmønster og trafikk vil utvikle seg de neste tiårene dersom dagens politikk videreføres. En av konklusjonene er at dersom man skal kunne nå målsettingene om å redusere klimagassutslippene (redusert vekst i samlet transportomfang og endret transportmiddelfordeling), bør framtidig utvikling i hovedsak prioriteres i de største byene, som har de største utslippene og det beste grunnlaget for å utbygge kollektivtransport og legge til rette for at flere kan sykle eller gå på interne reiser. I den sammenheng vil også lineære utbyggingsmønstre være fordelaktige. Vestfolds bydannelser langs kysten er et godt eksempel på en bebyggelsesstruktur i makro som har energimessige kvaliteter. Jernbanen kan binde byene sammen, og innen hver av byene bør det tilstrebes så stor tetthet som mulig, sies det.

Markedsanalysene fra mulighetsstudiene viste at det er de kortere reisene som øker prosentvis mest etter at tilbudet er forbedret. Det å lykkes med og etablere et attraktivt tilbud for kortere reiser internt i de tre korridorene er nøkkelen til suksess både for IC-utbyggingen og for en tettere arealbruk i byene langs IC-strekningene. I Jernbaneverkets videre KVU-arbeid gjøres analyser av potensialet for å øke tettheten av arbeidsplasser og boliger nær stasjonene, og hvordan dette påvirker utvikling i etterspørsel og lønnsomhet over tid. Utviklingen av mer effektive virkemidler samt rolle- og ansvarsfordeling for å få til arealbruksendringer kan være et langt lerret å bleke. Én mulighet kan være å la vilje, eventuelt forpliktelser, til arealbruk som støtter opp om knutepunktene bli avgjørende for prioriteringer og utbyggingsrekkefølge i jernbanens infrastruktur. 

Artikkelen er publisert i tidsskriftet Plan, nummer 3-4/2011. Nummeret tar opp morgendagens kollektivtrafikk og de andre artiklene i nummeret kan leses/kjøpes elektronisk her.

Et fullt utbygget InterCity-nett på Østlandet kan føre til nye reisemønstre med utvidelse av de eksisterende bo- og arbeidsmarkedsregionene.