Teknikk – og sikkerhetsanalyser: Pöyry Infra GmbH (DE)

Rapporten kommer med noen konklusjoner i forhold til værforhold, skinnetyper og risikovurderinger. Andre deler av rapporten beskriver teknisk regelverk, noen anbefalinger og vurderinger av mangler og gjennomgang av tekniske problemstillinger.

Første del av rapporten inneholder 5 kapitler som analyserer tekniske problemstillinger.

Del to og tre inneholder modeller for risikoanalyser og for analyse av hvordan høyhastighetstog vil påvirke den totale transportsikkerheten i Norge. I disse delene har Pöyry gitt noen eksempler for å vise hvordan modellen fungerer, men man må få reelle tall fra studien videre for å kunne komme med endelige konklusjoner.

1. 1.Tekniske standarder - studie av regelverk:
Pöyry har gått igjennom det eksisterende regelverket og standarder i Norge og Europa. Jernbaneverkets tekniske regelverk er basert på de europeiske. Siden vi ikke har høyhastighetsbaner her er de norske standardene basert på hastigheter inntil 250 km/t. I Europa finnes det også standarder for tog som går opp til 350 km/t. Pöyry har sett på hva som skal til for at vi også kan få høyhastighetsbaner. De finner naturlig nok en del mangler ved det norske regelverket fordi vi ikke kan kjøre så fort her. Men det er også motsatt. Vi har en del standarder på vanlige tog som tar mer hensyn til vind og snø enn høyhastighetsstandarder i Europa. Der er vårt regelverk mer utvidet, og andre kan kanskje lære av oss.

1. 2. Vær og vind.
Pöyry har gjort grundig research mht vær – og klimamessige forhold i Norge. Rapporten peker på spesielle forhold vi må ta hensyn til, spesielt når det gjelder vind, nedbør og rasfare. Store temperaturforskjeller kan også være problematisk. Rapporten nevner også at klimaendringene over tid kan gjøre disse utfordringene enda større.
Dette er spesielle utfordringer vi må ta hensyn til.

Når det er uvær i Europa stenger de linjene eller kjører saktere. Men det været de betegner som ekstremvær er mer vanlig her. Derfor må vi gjøre andre tiltak for å beskytte oss mot slikt vær. Det betyr for eksempel å bygge tunneler eller ha overbygninger i rasutsatte områder. Tunneler kan også være problematisk på grunn av temperaturforskjellen når man kommer ut av den, men det kan også løses.

Konklusjonen er at ingenting av dette behøver å være noe problem så lenge man tar hensyn til det. Klimatiske forhold er altså ikke noe hinder i seg selv for høyhastighetsbaner.

I byggefasen kan også været bli et problem. Det kan man ta hensyn til ved for eksempel ikke å bygge enkelte steder om vinteren.

Pöyry har også sett på geologiske forhold. De har identifisert områder man bør unngå med hensyn til fare for ras. De har kartlagt kilder som beskriver dette. 

Planlegging og bevisstgjøring av vær og klima er essensielt!

1. 3. Spor
Pöyry har studert 10 forskjellige systemer for spor (overbygning), hvor 4 av dem var basert på tradisjonell metode med sviller og ballast og 6 av dem var såkalt slab-track. Med tradisjonell metode ligger skinnene oppå sviller som ligger over løs pukk. Det er billigere å bygge, men det koster mye å bytte ut skinnene og pukken. Med slab-track er fundamentet støpt ned i bakken og skinnene er festet på det. (Den metoden kom med innføringen av høyhastighetstog.) Det koster mer å bygge, men er enklere og billigere å vedlikeholde. I lengden vil man spare penger på det.

De 10 forskjellige systemene som Pöyry har beskrevet er evaluert ut ifra 31 forskjellige operasjonelle, funksjonelle, geotekniske, miljøpåvirkningsmessige, servicemessige og kostnadsmessige parametre for å finne ut hvilke som vil lønne seg å bruke på forskjellige steder.

( Høyhastighetsutredningen er bedt om å vurdere 4 forskjellige alternativer på alle strekningene:
A. Referansealternativet - en videreføring av dagens jernbanepolitikk
B. En mer offensiv videreutvikling av eksisterende jernbaneinfrastruktur, også utenfor InterCity-området
C. Høyhastighetskonsepter som delvis bygger på eksisterende nett og InterCity-strategi
D. Hovedsakelig separate høyhastighetslinjer )

I forhold til type spor konkluderer Pöyry med dette:
For B er den tradisjonelle metoden best
For C og D er slab-track å foretrekke

Men siden alternativ C innebærer at man også bruker eksisterende linje med den tradisjonelle metoden, kan man også blande metodene på en strekning.
Pöyry anbefaler  ikke å velge  den tradisjonelle metoden når man vurderer nye høyhastighetslinjer, som i alternativ D.   

1. 4. Infrastruktur-konsepter
For å bygge for 350 km/t må man ha slake kurver (svinger). Hvis det ikke er mulig å bygge rett frem må man for eksempel lage tunneler eller andre konstruksjoner for å få en rettere bane, og det er dyrt.

For å komme fortest fra A til B må man ta hensyn til en rekke forhold. Bruken av krengetog kan være et virkemiddel. Med krengetog kan man tillate litt krappere kurver, men likevel holde samme farten. Det er interessant for Norge på grunn av topografien her. Man kan følge naturen mer, noe som også kan bli billigere.

Erfaring fra Norge og andre land viser at bruk av krengetog på eksisterende baner ikke gir så stor effekt som man kunne ønske. For å kunne utnytte hastighetspotensialet maksimalt må banene dimensjoneres for krengetog slik at man blant annet unngår sjøsyke-effekten for passasjerende.

(Alternativet er å bygge opp banen mer i svingene (overhøyde) slik at høyhastighetstog kan passere i høy fart, men da får man et problem med for eksempel gods eller regiontog som ikke kan kjøre like fort. Jo mer blandet trafikk, jo mer interessant er det med krengetog).

1. 5. Rullende materiell
Spørsmålet som er analysert her er hva som er spesielt viktig å tenke på når man skal kjøpe  togmateriell i Norge. Det er gjort vurderinger av både dedikerte høyhastighetstog, krengetog og andre tog som eventuelt skal benytte en høyhastighetsbane. Det er sannsynlig at løsninger på alle tekniske utfordringer knyttet til tog for bruk i Norge, vil være på plass innen det blir aktuelt å spesifisere behovet her.

Når det gjelder alternativ B kan man bruke de togtypene som allerede finnes i Norge. For nye baner, som i alternativ C og D, er det flere nye momenter å tenke på.

Pöyry har satt opp en modell for å identifisere de nye utfordringene. Mye er knyttet til klima og topografi, og beskriver hva toget må tåle. Aspekter som må vurderes er temperaturskifter, snø, trykkbølger, brann og evakuering og andre krefter på sporet. For eksempel må høyhastighetstoget tåle at også andre tog som kjører på banen sliter ned skinnene på en annen måte.

Pöyry har ikke funnet noen uoverkommelige hindre knyttet til togkjøp for høyhastighetsbaner i Norge. Rapporten inneholder en sjekkliste for hva man må huske på ved kjøp. Den peker også på viktigheten av at spesifikasjoner knyttet til bygging og vedlikehold av rullende materiell sees i sammenheng med tilsvarende spesifisering av infrastruktur.

Dette temaet er ferdig behandlet og trenger ikke bli analysert videre i fase 3

2. Risikoanalyse
Jernbaneverkets sikkerhetsbok inneholder en modell for risikoanalyse. Den inneholder 8 forskjellige mulige hendelser, som avsporing, kollisjon, brann osv. Pöyry har vurdert hvor stor risiko det er for at slike hendelser inntreffer med høyhastighetstog, og hva konsekvensene er.

Konklusjonen er at det ikke er større risiko for slike hendelser med et høyhastighetstog!

Noe av grunnen til det er at høyhastighetsbaner blir bygget på en sikrere måte enn dagens baner. Man må bygge overbygg der det er fare for ras for eksempel eller ha strekningen i tunnel. Og enda viktigere er at man unngår mange farlige planoverganger. I dag finnes det ca 3500 planoverganger. Mange ulykker skjer ved kryssing av disse. Det vil ikke skje på  høyhastighetsbaner, fordi man ikke tillater planoverganger der.

Hvis det skjer en ulykke kan den bli stor. Men alt i alt er risikoen for at den inntreffer relativt liten.

Modellen har basert seg på eksisterende data, og kan derfor ikke bli helt nøyaktig.

Når det gjelder dyrepåkjørsler er det ikke noe større risiko for at det skal påvirke togene ved bruk av høyhastighetstog. Dyr vil alltid komme til å gå i skinnegangen, men det påvirker ikke toget nevneverdig. Man kan dessuten designe tog med tanke på dyrepåkjørsler slik at for eksempel en elg blir kastet vekk fra toget ved en kollisjon i stedet for å bli trukket under det. Uansett vil man prøve å finne løsninger for at dyr ikke går på toglinjer, akkurat som i dag.

3. Hvilken effekt vil innføring av høyhastighetstog ha på transportsikkerheten i Norge  som helhet ?
Pöyry har laget en modell som analyserer hvordan høyhastighetsbaner kan bidra til færre dødsfall og skader. Det dør flere i biltrafikken enn med tog, og modellen gir som generelt svar at høyhastighetstog kan bidra positivt til sikkerheten innenfor transportsektoren hvis man får flyttet folk over fra bil til tog

Modellen trenger imidlertid informasjon med riktige tall fra de andre rapportene for å gi en klar konklusjon, blant annet er resultatene fra markedsanalysen for de forskjellige strekningene viktig.