Oslo – Bergen/Stavanger: Sammendrag av rapporten til Sweco

Sweco har utredet 4 forskjellige strekninger. Det er 3 som går i forskjellige varianter fra øst til vest, gjennom Hallingdal, Numedal og over Haukeli. En korridor går mellom Bergen og Stavanger. Atkins er ansvarlig for reisetider og stoppesteder.

Dette gjelder for alle rapportene:
Forslag til trasèer, konklusjoner og anbefalinger i rapportene står for konsulentenes egen regning, og representerer ikke nødvendigvis Høyhastighetsutredningens/Jernbaneverkets holdninger. Høyhastighetsutredningen skal trekke sine egne konklusjoner basert på disse rapportene og en rekke andre rapporter, og vil presentere en sluttrapport/konklusjon i slutten av januar.

Dette er kun forslag til hvor en eventuell jernbanelinje kan gå i fremtiden. Hvis det blir vedtatt å bygge høyhastighetslinjer må forslagene uansett gjennom demokratiske medvirkningsprosesser, som konseptvalgutredning, kommuneplaner, og reguleringsplaner med tilhørende konsekvensutredninger. Derfor vil ikke nødvendigvis den endelige linjen gå nøyaktig samme sted som foreslått her.

Konsulentene har tatt i bruk et helt nytt web-basert verktøy for å søke etter trasealternativer som kommer i så liten konflikt med miljøet som mulig. Data om for eksempel kulturminner, verneområder og forskjellige typer landskap og natur er hentet fra forskjellige databaser, og lagt inn i et verktøy som dekker hele sør-Norge. Verktøyet er utviklet for Jernbaneverket som en del av Høyhastighetsutredningen, og vil kunne være til stor nytte for fremtidig jernbaneplanlegging i Norge.

Alle rapportene inneholder 3 handlingsalternativer:

B:  Det er en oppgradering av eksisterende linje. Målet er 20 % reduksjon i reisetiden for persontog. Konsulentene beskriver hva som skal til for å få til det. Det kan være mindre tiltak som prinsipielt allerede er foreslått i NTP, eller linjeomlegginger av en viss størrelse (5-30 km).

2*: Dette er et høyhastighetsalternativ med en fart på inntil 250 km/t, som tilrettelegger for godstrafikk på de samme høyhastighetslinjene. Konsulentene har laget forslag til hvor en slik trase kan gå i landskapet.

D1: Dette er et høyhastighetsalternativ med en fart på 330 km/t, og som tilrettelegger for godstrafikk, på de samme høyhastighetslinjene. Disse kan derfor ikke være for bratte. Kravet er en maksimum stigningsgrad på 1,25 prosent. Det betyr 1,25 meter opp og 100 meter bortover. Konsulentene har laget forslag til hvor en slik trase kan gå i landskapet.

D2: Dette er et høyhastighetsalternativ med en fart på 330 km/t uten godstrafikk, det vil si med sterkere stigning enn D1. Konsulentene har laget forslag til hvor en slik trase kan gå i landskapet.

Der hvor alternativene blir tilnærmet like har man utelatt det minst aktuelle alternativet.

Utgangspunktet for både 2* og D1 er:
Nye dobbeltspor
2-løps tunneler
Linjeføring så nær som mulig dagens stasjoner eller tettsteder

Det er ikke beregnet reisetid og stoppesteder for alle alternativene.


Dette er hovedtrekkene i linjeføringen for høyhastighetsalternativene til Sweco:

2* (250 km/t med gods) til Bergen via Hallingdal
Fra Sandvika til Hønefoss må det bygges en helt ny trase. Det vil være en 330 km/t bane uten gods, godstog forutsettes kjørt fra Alnabru via Roa til Hønefoss, som i dag.

Fra Hønefoss vil en ny 250 km/t bane ligge på nordøstlig side av dagens bane videre til innsjøen Krøderen. Gjennom Hallingdal følger den også nordøst for dagens bane. Det vil være mulig å etablere stasjoner i nærheten av de stedene som har stasjon i dag. Det vil være mange tunneler, men de er kortere enn de blir hvis farten økes til 330 km/t. Med lavere hastighet kan man kjøre rundt fjellene, og ikke igjennom.

Fra Svenkerud går banen på sørsiden av dalen mot Geilo. På Geilo foreslås banen på nordsiden av dalen, fordi noe annet er svært vanskelig der. Ved Ustaoset går banen på sørsiden av Ustevannet. Mellom Geilo og Voss er det vanskelig å få bedre forhold for godstrafikken enn i dag, fordi høydeforskjellene er for store. Man klarer ikke kravet om 1,25 % stigning på denne strekningen, og Sweco har derfor i stedet foreslått en strekning med 2,5 % stigning.

Videre treffer banen Myrdal stasjon der den ligger i dag, og følger i grove trekk dagens bane frem til Voss. På Voss blir det en kobling mellom denne nye banen for 250 km/t og eksisterende Bergensbane. Fra Voss til Bergen må det bygges en helt ny trase, beregnet for 330 km/t. Den går gjennom Indre Arna og til Fløen i Bergen.

Reisetider og stoppesteder:
Reisetid med basiskonseptet: 2 timer, 27, minutter, 50 sekunder
Toget vil stoppe: Oslo, Hønefoss, Geilo, Myrdal, Voss, Bergen

Reisetid med ekspresstoget: 2 timer, 13 minutter, 46 sekunder
Toget vil stoppe: Oslo, Bergen

Atkins jobber videre med å regne ut om disse kategori 3 stasjonene også skal betjenes: Sandvika, Nesbyen, Ål, Gol, Ustaoset, Haugastøl, Finse, Hallingskeid, Upsete, Mjølfjell, Arna


D1 (330 km/t med gods) til Bergen via Hallingdal
Fra Sandvika til Hønefoss må det bygges en helt ny trase, som nevnt ovenfor. Det er en ny trase som ligger litt lenger vest (går nærmere veien i dag) enn anbefalt alternativ i KVU (konseptvalgutredning) for Ringeriksbanen.

Fra Hønefoss følger en ny 330 km/t bane dagens jernbanelinje mer eller mindre til Geilo. Det gjør også alternativet med 250 km/t, forskjellen er at dette alternativet vil få lengre tunneler.

Ved Haugastøl skiller de to alternativene lag. Dette 330 km/t alternativet går i en 40 km lang tunnel under Hardangerjøkulen, og treffer ikke Myrdal og Finse. Tunnelen går til nord for Osa, og banen går videre nord for Ulvik og Granvin til Voss. På Voss må en ny stasjon ligge på sørsiden, 270 meter over byen. . Fra Voss til Bergen må det bygges en helt nye trase beregnet for 330 km/t. Den går gjennom Indre Arna og til Fløen i Bergen.

D2 (330 km/t uten gods) skiller seg ut fra D1 en del steder, særlig ved Geilo, ved Nesbyen og sørover gjennom Hønefoss.

Reisetider og stoppesteder:
Reisetid med basiskonseptet: 2 timer, 6 minutter, 25 sekunder
Toget vil stoppe: Oslo, Hønefoss, Geilo, Voss, Bergen

Reisetid med ekspresstoget: 1 time, 54 minutter, 29 sekunder
Toget vil stoppe: Oslo, Bergen

Atkins jobber videre med å regne ut om disse kategori 3 stasjonene også skal betjenes: Sandvika, Gol/Nesbyen


2*, D1 og D2 (250 km/t og 330 km/t med og uten gods) til Bergen via Numedal
Denne nye traseen går fra Kongberg til Geilo gjennom Numedal. Til Kongberg kommer man via Drammen på en D1 bane. (Fra Kongberg til Geilo er banen D2, fordi det er meningen godstog skal kjøres på Bergensbanen i dette alternativet.)

Fra Kongsberg går banen på vestsiden av Numedal, en del opp i dagslyset og over noen viadukter. Mellom Dagali og Geilo blir det flere tunneler. På Geilo kan en ny stasjon ligge ved Vestlia, sør for sentrum. Ved Ustaoset knytter denne banen seg til linjen som beskrevet i Hallingdalalternativet D1.

Reisetider og stoppesteder:
Reisetid med basiskonseptet: 2 timer, 36 minutter, 42 sekunder
Toget vil stoppe: Oslo, Drammen, Kongsberg, Geilo, Myrdal, Voss, Bergen

Reisetid med ekspresstoget: 2 timer, 20 minutter, 25 sekunder
Toget vil stoppe: Oslo, Drammen, Bergen

Atkins jobber videre med å regne ut om disse kategori 3 stasjonene også skal betjenes: Sandvika, Veggli, Ustaoset, Haugastøl, Finse, Hallingskeid, Upsete, Mjølfjell, Arna

Reisetider og stoppesteder for D1 (330 km/t med gods) til Bergen via Numedal
Reisetid med basiskonseptet: 2 timer, 14 minutter, 47 sekunder
Toget vil stoppe: Oslo, Drammen, Kongsberg, Geilo, Voss, Bergen

Reisetid med ekspresstoget: 1 time, 58 minutter, 52 sekunder
Toget vil stoppe: Oslo, Drammen, Bergen

Atkins jobber videre med å regne ut om disse kategori 3 stasjonene også skal betjenes: Sandvika, Veggli

D1 og D2 (330 km/t med og uten gods) til Bergen via Haukeli
Dette alternativet starter i Drammen og følger dagens bane på sørsiden av elven, til sør for Hokksund. Fra Darbu til Kongberg går banen i mer rett linje til Kongsberg. Der vil en ny stasjon ligge nord for byen.

Fra Kongberg går banen videre nord for sølvgruvene og gjennom Jondalen. Det blir en lang tunnel sørover mot Notodden, hvor det er muligheter for en ny stasjon. Videre følger den dagens bane til Bø, hvor den grener av mot vest, sør for Seljordsvatnet. Fra Vågsli til Røldal blir det en lang tunnel på 26 km. Banen ligger ganske nær E 134 fra Seljord til Røldal.

D1 og D2 er ganske like, men skiller seg først og fremst gjennom forskjellige tunnelandeler.

I Røldal deler banen seg i to:

Bergen:
Banen går fra Røldal i en 16 km lang tunnel til Seljestad. Fra Odda får vi en ny lang tunnel under Folgefonna til Jondal. Hardangerfjorden krysses med bro vest for Jondal og over på andre siden. Der går den i en lang tunnel på 21 km til Tysse i Samnanger, og videre til Indre Arna. Fra Arna til Bergen blir det en utvidelse av Ulrikstunnelen. 

Reisetider og stoppesteder:
Reisetid med basiskonseptet: 2 timer, 15 minutter, 51 sekunder
Toget vil stoppe: Oslo, Drammen, Kongsberg, Røldal, Odda, Bergen

Reisetid med ekspresstoget: 2 timer, 7 minutter, 6 sekunder
Toget vil stoppe: Oslo, Drammen, Røldal, Bergen

Atkins jobber videre med å regne ut om disse kategori 3 stasjonene også skal betjenes: Sandvika, Bø, Haukeligrend

Stavanger:
Banen går fra Røldal til Sauda i en lang tunnel. Det er muligheter for en ny stasjon i Sauda. Derfra går banen via Ølen inn til Haugesund hvor en ny stasjon blir liggende i tunnel under byen. Fra Haugesund til Stavanger følger banen den planlagte kystveien. Den går i undersjøisk tunnel under Boknafjorden til Stavanger, og vil ligge på 370 meter under havoverflaten. I Stavanger ender banen på dagens stasjon. 

Reisetider og stoppesteder:
Reisetid med basiskonseptet: 2 timer, 27 minutter, 34 sekunder
Toget vil stoppe: Oslo, Drammen, Kongsberg, Røldal, Haugesund, Stavanger,

Reisetid med ekspresstoget. 2 timer, 23 minutter, 8 sekunder
Toget vil stoppe: Oslo, Drammen, Røldal, Haugesund, Stavanger

Atkins jobber videre med å regne ut om disse kategori 3 stasjonene også skal betjenes: Sandvika, Bø, Haukeligrend, Sauda, Ølen

D2 (330 km/t uten gods) mellom Stavanger og Bergen langs kysten
Mellom Stavanger og Haugesund vil banen gå i undersjøisk tunnel som beskrevet ovenfor. Den blir ca 45 til 50 km lang. Den vil gå nær den planlagt veitunnelen. Haugesund får stasjon i tunnel under byen. Videre går banen den del oppe i dagslyset på veien mot Førde. Under Bømlofjorden blir det en ny lang tunnel på 29 km. Den vil ligge 270 meter under havet. Ved Leirvik blir det en ny stasjon. På begge sider av Tysnes blir det brokrysninger. Banen går videre inn til Samnanger og Arna til Bergen

Reisetider og stoppesteder:
Reisetid med basiskonseptet: 1 time, 22 minutter, 17 sekunder
Toget vil stoppe: Bergen, Stord, Haugesund, Stavanger

Reisetid med ekspresstoget: 1 time, 19 minutter, 14 sekunder
Toget vil stoppe: Bergen, Haugesund, Stavanger

D1 (330 km/t med gods) fra Bergen til Stavanger (D2 fra Haugesynd til Stavanger) via Røldal
Banen vil gå på den allerede forslåtte traseen (i Haukelialternativet) fra Stavanger til Røldal og fra Røldal videre til Bergen.

Reisetid med basiskonseptet: 1 time, 28 minuter, 51 sekunder
Toget vil stoppe: Bergen , Odda, Haugesund, Stavanger

Reisetid med ekspresstoget: 1 time, 24 minutter, 20 sekundert
Toget vil stoppe: Bergen,  Haugesund, Stavanger


Andre viktige momenter i rapporten:

- For å bygge bro over Hardangerfjorden må konstruksjonen være så stor at man også kan få plass til 4-6 felt for bil, sykkel og gangtrafikk på samme sted, uten at det koster noe ekstra. Dette vil i så fall kanskje gi den beste helårsforbindelsen Oslo-Bergen.

-En eventuell togtunnel under Boknafjorden vil bli verdens dypeste. Sweco foreslår at den  bygges på samme sted som Statens Veivesen planlegger veitunnel.

-På grunn av stor høydeforskjell på Vestlandet er det vanskelig å få til bedre forhold mange steder for godstrafikken enn vi har i dag. Hvis man ikke tok hensyn til godstrafikken kunne man fått kortere tunneler.

-På grunn av krevende terreng vil en eventuell høyhastighetsbane i fremtiden kunne tilpasses enda bedre til terrenget.   

- Ved Geilo kan banen gå både nord og sør i dalen. Noen steder har Sweco foreslått at banen går på nordsiden fordi den eksisterende banen, og tettstedet ligger der. Men det er enklere å føre banen på sørsiden.