Samfunnsøkonomiske analyser: Atkins (UK)

Atkins har sett på hvilke mulige påvirkninger høyhastighetstog har på ulike deler av Norge. Hvordan påvirker det andre transportformer, bosetning, landskapsutvikling og næringsvirksomhet for eksempel.

Videre har Atkins sett på:
* Modeller for estimering av investeringskostnader
* Alternative finansieringsordninger
* Økonomiske analyser
* Usikkerhetsanalyser.

 

1. Hvordan påvirker høyhastighetstog andre transportformer i Norge?
De har sett på hva som har skjedd med bil, buss og flytrafikken, der høyhastighetstog er innført. Spesielt buss og flytrafikken har blitt påvirket i stor grad, og den økte konkurransen fra høyhastighetstog har ført til store inntektstap.. Også i Norge vil de andre transportformene, spesielt flytrafikken oppleve konkurranse ved innføring av høyhastighetstog, som vil resultere i et press på økonomien.

Fra Europa ser vi:
* På strekningen Paris-Lyon i Frankrike falt markedsandelen for flytrafikken fra 31 % til 7 %.
* På strekningen Madrid-Sevilla i Spania falt markedsandelen for flytrafikken fra 40 % til 13 %.

Atkins har også gjort en vurdering av den tiden flypassasjerene bruker til innsjekking, bagasje, sikkerhetskontroll. En betydelig reduksjon av tiden flypassasjerene bruker på terminalen vil være positivt for flyselskapene, og vil være et konkurranseelement overfor høyhastighetstogene.

Flere operatører innen høyhastighetskonseptet vil også kunne påvirke investering og utbygging av infrastruktur. Flere operatører vil føre til konkurranse og konkurrerende ruter, som i sin tur vil påvirke infrastrukturutbygging.

Rapporten konkluderer med:
I hvilken grad fremtidige utgifter for andre transportører er et resultat av innføring av høyhastighetstog, vil avhenge av hvilke strategier transportørene har for å møte mulige utfordringer. Når det gjelder reduksjon i biltrafikken, så vil det være annerledes. Her vil en med en grad av sikkerhet kunne estimere hvilke effekter innføring av høyhastighetskonsepter vil ha for biltrafikken.

Fly og busselskaper vil møte sterk konkurranse fra høyhastighetskonsepter.  Hvordan disse aktørene vil møte konkurransen er vanskelig å forutsi, men vi kan gruppere responsen i 4 kategorier:
* Akseptere inntektstap uten å forandre service og driftskostnader
* Redusere driftskostnader for å motvirke inntektstap
* Gjøre tiltak for å øke inntekter og redusere driftskostnader
* Redusere inntektstap gjennom konkurranse med høyhastighetstog

I fase 3 vil Atkins gå videre med følsomhetsanalyser for å analysere nærmere hvilke effekter de ulike faktorer/endringer har for høyhastighetskonseptet og de øvrige transportørene.

2. Investeringskostnader
Atkins har vurdert kapitalkostnadsmodeller for å finne en relevant og robust kostnadsmodell som gir god og sikker informasjon for å velge de beste høyhastighetsalternativene. 

Det finnes mange forskjellige typer kostnadsmodeller, for å estimere og analysere investeringskostnader. Atkins har vurdert hvilke modeller som bør brukes for å analysere de ulike høyhastighetsrutene i Norge. I sin vurdering har de basert seg på både internasjonale og norske prosjekter og erfaringer. De anbefaler CAPEX som modell for å analysere kostnadene for høyhastighetskonsept, og OPEX for livssykluskostnader. For å teste og utvikle modellen har de brukt alternativ D., strekningen Oslo-Bergen-Stavanger via Bø.

Flere sentrale studier er benyttet for å utvikle en høyhastighets-kostnads modell:
* Comparsion of High Speed Lines CAPEX”, BSL, Hamburg 2009
* HS2 Cost and Risk Model”, HS2 London 2009
* High Speed Rail Development Programme”, Systra and NVA Consultancy, 2009


3. Finansiering
Atkins har sett på ulike finansieringsmodeller som er benyttet i Europa, for lignende prosjekter. De har vurdert positive og negative aspekter ved modellene.

Det er mange ulike finansieringsmuligheter som kan anvendes for høyhastighetsprosjekter i Norge, og disse vil utdypes og spesifiseres nærmere når en vet mer om omfanget av finansieringen. Det er for tidlig å konkludere med hvilken finansieringsform som er best egnet i Norge. Dette vil de komme mer inn på i fase 3.

Noen av konklusjonene fra høyhastighetsprosjekter i andre land er at:
* Felles for alle europeiske høyhastighetsprosjekter som er under bygging, er at det er direkte eller indirekte støttet av det offentlige.
* Uansett hvilken finansieringsform som er benyttet, er erfaringen fra internasjonale prosjekter at de er avhengig av bred tverrpolitisk støtte for å dekke de høye byggekostnadene.


4. Økonomisk analyse
Denne delen fokuserer på hvilke verktøy som kan benyttes for å gjennomføre sosioøkonomiske målinger og vurderinger i forbindelse med utbygging av høyhastighetskonsepter i Norge.

Rapporten skal:
* Få frem hvilke typer innvirkning /påvirkning som er sannsynlige ved høyhastighets- prosjekter, og hvilke områder som skal belyses i de sosioøkonomiske analysene.
* Revidere / vurdere hvilke nasjonale og/eller internasjonale sosioøkonomiske modeller, eventuelt tilpasninger av disse, som kan benyttes for å analysere de sosioøkonomiske effektene.

Atkins har vurdert internasjonale analyser og metoder/modeller, for både tradisjonelle jernbaneprosjekter og høyhastighetsprosjekter. Atkins har også vurdert de norske modellene for økonomisk analyse og vurdert dem opp mot internasjonale  metoder/modeller og sett på styrker og svakheter.

Av norske modeller vurderes NMT5, NKA og JBV Guidance.  JBV Guidance i kombinasjon med NKA er den modellen som benyttes for Jernbaneprosjekter i Norge, og er en tilpasning av NMT5.

Noen faktorer som ikke dekkes eller som ikke dekkes tilstrekkelig i JBV Guidance er:
* Tidsverdier, ”value of time”, for transportbrukerne (kunden). Her vil ikke ”tidsverdier” for eksisterende tog passasjerer være sammenlignbare med de for høyhastighetstog
* Påvirkning fra nye transportsystem (transport mode) – JBV Guidance dekker nye prosjekter innenfor tradisjonell togtransport.
* Påvirkning av flere operatører – JBV Guidance tar ikke høyde for dette i sin modell
* Behandling av kostnader – JBV Guidance er ikke utviklet for høyhastighetsprosjekter med vesentlig større kostnader enn tradisjonelle jernbaneprosjekter
* Vekst og kostnader og fortjeneste

Basert på typiske høyhastighets-virkninger/effekter, så anbefales det å benytte to modeller for måling/analyse av sosioøkonomiske forhold i Norge.

Den ene er en mindre tilpasning av JBV Guidance, og den andre er en større tilpasning av JBV Guidance, som er i tråd med retningslinjene fra Finansdepartementet.

Det er foreslått noen tilpasninger som avviker fra retningslinjene til Finansdepartementet, og disse er basert på erfaring fra lignende prosjekter i utlandet. To av tilpasningene er:
* Utvide periode for målinger fra 25 år til 40 år, med følsomhetsanalyser for 60 og 25år
* Revisjon av ”tidsverdier” og vekting

For handlingsalternativ B (en oppgradering av eksisterende jernbane, også utenfor Inter-city området) kan NTM5 brukes, men i alternativ C (høyhastighetskonsepter som delvis bygger på eksisterende nett og InterCity-strategi) og D (hovedsakelig separate høyhastighetslinjer) må man gjøre tilpasninger.


5. Usikkerhet og risiko
Usikkerhetsanalyse er et viktig verktøy i beslutningsprosessen for store og kompliserte prosjekter. Å forutsi fremtiden når en gjennomføre prosjekter som påvirker og til dels endrer nåværende infrastruktur, er forbundet med stor usikkerhet. Det er derfor viktig å skaffe seg oversikt over hvilke faktorer som kan påvirke fremtiden.
 
For norske høyhastighetsprosjekter er det identifisert 5 områder hvor usikkerheten må analyseres nærmere, for å kunne si noe om hvilke påvirkninger som er sannsynlige:
* Demografiske og økonomiske faktorer (fremtidig befolkningsmønster, reisemønster, sysselsetting og økonomisk aktivitet)
* Menneskelige faktorer (våre reaksjoner i forhold til høyhastighetstog, nåværende passasjerer og nye)
* Kostnadsfaktorer, bygging, drift, vedlikehold og kostnadsutviklingen for konkurrerende transportører)
* Teknologiske faktorer (hvordan utvikler teknologien seg i forhold til tog og fly)
* Politikk og lovgivning (forutsetninger i vårt styresett for fremtidige beslutninger og lover)

Atkins har identifisert 4 verktøy som kan hjelpe beslutningstakerne til å behandle disse usikkerhetsfaktorene på best mulig måte. Dette vil de også gå videre med i fase 3.