Oppsummering Atkins: Marked og økonomi

Det britiske firmaet Atkins Ltd (med underleverandører) har gjennomført analyser innen flere fagfelt. Her kan du lese resultatene for markedsanalysene (fremtidig etterspørsel) , investeringskostnader (byggekostnad per km), driftsøkonomi og samfunnsøkonomi.


Oppsummering resultater:

Etterspørsel:
Resultatene fra analysene viser en god etterspørsel i de fleste korridorene, og at et høyhastighetstilbud vil kunne være konkurransedyktig med fly. Etterspørselen varierer mellom 4,2 og 5,5 millioner reiser i de norske korridorene, bortsett fra Haukeli som genererer 7,5 millioner reiser per år fordi dette er et alternativ med tre strekninger: Oslo – Bergen, Oslo – Stavanger og Stavanger – Bergen.  I korridor øst varerier antall reiser per år i 2024 fra 3,7 til 4,7 millioner.

Byggekostnader: Byggekostnadene for alternativene varierer fra 114 til 262 milliarder kroner i de norske korridorene (355 – 519 millioner kroner per kilometer). Byggekostnadene for korridor øst varierer fra 66,3 til 129 milliarder kroner (353 – 390 millioner kroner per kilometer).

Samfunnsøkonomi: Samtlige alternativer i alle korridorene har en negativ nytte (NPV, netto nåverdi) i fra -194 til -48 milliarder kroner.

Driftsresultat: Ser man bort fra investeringene og ser på et ”business case” hvor man sier at inntekter skal dekke drifts- og vedlikeholdskostnader (ikke fornyelse av infrastruktur) for togoperatøren, vil driftsoverskuddet for en togoperatør grovt regnet kunne variere fra 5 – 33 %,  avhengig av korridor og alternativ. Alternativene mellom Bergen og Stavanger (enten  kystlinjen via Stord eller linjen via Røldal) er den eneste strekningen som har et negativt driftsresultat.

 
Forutsetninger:

Samme forutsetninger: For å få sammenlignbare resultater  er de samme forutsetningene brukt for alle korridorene. Det vil for eksempel si at billettprisen er satt til 60 % av prisen på flybilletter, togsett med 8 vogner, en avgang i timen med basistilbudet (stopper på kategori 1 og 2 stasjoner) og 8 ekspresstog (fire om morgenen og fire om ettermiddagen). 

Følsomhetsanalyser: Atkins har også utført følsomhetanalyser (d.v.s at man endrer noen forutsetninger for å se hvordan det slår ut). I analysene ble billettprisen økt og antallet avganger redusert. Disse analysene viste blant annet en markant bedring i driftsøkonomien for alternativene i korridor øst. Nettoinntekten øker fra mellom 946 millioner og 1,1 milliarder til mellom 3,9 og 5,5 milliarder i de ulike  alternativene for en 25 års periode. I tillegg vil tre alternativer i følsomhetsanalysen også kunne dekke fornyelse av infrastruktur i tillegg til drift og vedlikehold. Det er alternativ D (330 km/t) i korridor nord, og vest, samt Haukeli-alternativet.  I følsomhetsanalysene ligger flere andre alternativer veldig nær å kunne dekke kostnadene forbundet med fornyelser av infrastruktur    

Flere følsomhetsanalyser vil alltid kunne kjøres, med optimal tilpasning av tjenestetilbudet og særegne forutsetninger for hvert alternativ i de ulike korridorene. Vårt formål har vært å ha felles forutsetninger for alle korridorer for å få sammenlignbare resultater. Derfor har ikke en optimalisering for hvert alternativ blitt gjennomført på dette stadiet av utredningen.



Resultater per korridor:

Alternativ C er hovedsakelig 250 km/t
Alternativ D er hovedsakelig 330 km/t

 
Korridor vest

Fire alternativer har vært gjenstand for en samfunnsøkonomisk analyse i korridor vest. Et alternativ går fra Oslo til Bergen via Numedal, og et går via Hallingdal. I tillegg er en ny linje over Haukeli fra Oslo analysert som har to endepunkter; Bergen og Stavanger. En ny kystlinje mellom Bergen og Stavanger er også analysert. 

Alternativ C via Numedal vil i 2024 ha ca 4,5 millioner reisende på strekningen, med en økning til ca 5,1 millioner i 2043. Det største antallet av- og påstigninger vil være i Oslo og Bergen, men det er også stor etterspørsel i Drammen, Kongsberg og på Voss. De totale utbyggingskostnadene for dette alternativet er ca NOK 159 mrd (NOK 439 mill per km). Resultatene fra den samfunnsøkonomiske analysen viser en negativ nytte (NPV, netto nåverdi) på ca NOK -137 mrd (det vil si en netto nytte per budsjettkrone på -0,86 (NNB)).

Ser man bort fra investeringene og ser på et ”business case” hvor man sier at inntekter skal dekke drifts- og vedlikeholdskostnader (ikke fornyelse av infrastruktur) for togoperatøren, vil nettoinntekten over en 25 års periode være NOK 4,1 milliarder (det vil si et driftsoverskudd for operatøren på ca 26 % per år).


Alternativ D
via Hallingdal vil i 2024 ha ca 4,2 millioner reisende på strekningen, med en økning til ca 4,9 millioner i 2043. Det største antallet av- og påstigninger vil være i Oslo og Bergen, noe større etterspørsel vil det også være på Hønefoss og Voss. De totale utbyggingskostnadene for dette alternativet er ca NOK 168 mrd (NOK 457 mill per km). Resultatene fra den samfunnsøkonomiske analysen viser en negativ nytte (NPV, netto nåverdi) på ca NOK -137 mrd (det vil si en netto nytte per budsjettkrone på -0,82 (NNB)).

Ser man bort fra investeringene og ser på et ”business case” hvor man sier at inntekter skal dekke drifts- og vedlikeholdskostnader (ikke fornyelse av infrastruktur) for togoperatøren, vil nettoinntekten over en 25 års periode være NOK 5,6 milliarder (det vil si et driftsoverskudd for operatøren på ca 33 % per år).


Alternativ D over Haukeli til Bergen Stavanger Hallingdal vil i 2024 ha ca 7,5 millioner reisende på strekningene samlet, med en økning til ca 8,8 millioner i 2043. Dette er de samlede tallene for tre separate tilbud på den nye linjen: Oslo – Bergen, Oslo – Stavanger og Bergen – Stavanger via Røldal. Det største antallet av- og påstigninger vil være i Oslo, Stavanger og Bergen.  De totale utbyggingskostnadene for dette alternativet er ca NOK 262 mrd (NOK 494 mill per km). Resultatene fra den samfunnsøkonomiske analysen viser en negativ nytte (NPV, netto nåverdi) på ca NOK -195 mrd (det vil si en netto nytte per budsjettkrone på -0,74 (NNB)).

Ser man bort fra investeringene og ser på et ”business case” hvor man sier at inntekter skal dekke drifts- og vedlikeholdskostnader (ikke fornyelse av infrastruktur) for togoperatøren, vil nettoinntekten over en 25 års periode være NOK 8,2 milliarder (det vil si et driftsoverskudd for operatøren på ca 29 % per år).

Den nye kystlinjen mellom Bergen og Stavanger vil i 2024 ha ca 1,9 millioner reisende på strekningene samlet, med en økning til ca 2,2 millioner i 2043. Det største antallet av- og påstigninger vil være i Stavanger og Bergen, men det er også en vesentlig etterspørsel i Haugesund.  De totale utbyggingskostnadene for dette alternativet er ca NOK 115 mrd (NOK 499 mill per km). Resultatene fra den samfunnsøkonomiske analysen viser en negativ nytte (NPV, netto nåverdi) på ca NOK -109 mrd (det vil si en netto nytte per budsjettkrone på -0,95 (NNB)).

Ser man bort fra investeringene og ser på et ”business case” hvor man sier at inntekter skal dekke drifts- og vedlikeholdskostnader (ikke fornyelse av infrastruktur) for togoperatøren, vil nettoinntekten over en 25 års periode være NOK -2,5 milliarder (det vil si et driftsunderskudd for operatøren).

 

Korridor sør

To alternativer har vært gjenstand for en fullstendig samfunnsøkonomisk analyse i korridor sør. Alternativ C går via Vestfoldbyene til Stavanger, mens alternativ D går på en ny direktelinje mellom Drammen og Porsgrunn før det fortsetter mot Stavanger.

Alternativ C vil i 2024 ha ca 5 millioner reisende på strekningen, med en økning til ca 6 millioner i 2043. Det største antallet av- og påstigninger vil være i Oslo og Stavanger, men en betydelig andel av de totale reisene er reiser mellom stasjonene underveis. De totale utbyggingskostnadene for dette alternativet er ca NOK 218 mrd (NOK 519 mill per km). Resultatene fra den samfunnsøkonomiske analysen viser en negativ nytte (NPV, netto nåverdi) på ca NOK -178 mrd (det vil si en netto nytte per budsjettkrone på -0,82 (NNB)).

Ser man bort fra investeringene og ser på et ”business case” hvor man sier at inntekter skal dekke drifts- og vedlikeholdskostnader (ikke fornyelse av infrastruktur) for togoperatøren, vil nettoinntekten over en 25 års periode være NOK 787 millioner (det vil si et driftsoverskudd for operatøren på ca 5 % per år).


Alternativ D
vil i 2024 ha ca 5,5 millioner reisende på strekningen, med en økning til ca 6,5 millioner i 2043. Det største antallet av- og påstigninger vil som for alternativ C være i Oslo og Stavanger, men det er også en stor andel av reiser mellom stasjonene underveis mellom Stavanger og Porsgrunn. De totale utbyggingskostnadene for dette alternativet er ca NOK 222 mrd (NOK 504 mill per km). Resultatene fra den samfunnsøkonomiske analysen viser en negativ nytte (NPV, netto nåverdi) på ca NOK -170 mrd (det vil si en netto nytte per budsjettkrone på -0,77 (NNB)).

Ser man bort fra investeringene og ser på et ”business case” hvor man sier at inntekter skal dekke drifts- og vedlikeholdskostnader (ikke fornyelse av infrastruktur) for togoperatøren, vil nettoinntekten over en 25 års periode være NOK 3 milliarder (det vil si et driftsoverskudd for operatøren på ca 18 % per år).

Korridor nord

To alternativer har vært gjenstand for fullstendig samfunnsøkonomisk analyse i korridor Nord. Alternativ C går via Gudbrandsdalen og alternativ D går via Østerdalen. 

Alternativ C via Gudbrandsdalen vil i 2024 ha ca 4,5 millioner reisende på strekningen, med en økning til ca 5,1 millioner i 2043. Det største antallet av- og påstigninger vil være i Oslo og Trondheim, men det er også en nevneverdig etterspørsel på stasjonene underveis. De totale utbyggingskostnadene for dette alternativet er ca NOK 186 mrd (NOK 414 mill per km). Resultatene fra den samfunnsøkonomiske analysen viser en negativ nytte (NPV, netto nåverdi) på ca NOK -142 mrd (det vil si en netto nytte per budsjettkrone på -0,77 (NNB)).

Ser man bort fra investeringene og ser på et ”business case” hvor man sier at inntekter skal dekke drifts- og vedlikeholdskostnader (ikke fornyelse av infrastruktur) for togoperatøren, vil nettoinntekten over en 25 års periode være NOK 2 milliarder (det vil si et driftsoverskudd for operatøren på ca 13,5 % per år).


Alternativ D via Østerdalen
vil i 2024 ha ca 4,3 millioner reisende på strekningen, med en økning til ca 5,1 millioner i 2043. Det største antallet av- og påstigninger vil være i Oslo og Trondheim, en lavere etterspørsel på stasjonene underveis. De totale utbyggingskostnadene for dette alternativet er ca NOK 145 mrd (NOK 355 mill per km). Resultatene fra den samfunnsøkonomiske analysen viser en negativ nytte (NPV, netto nåverdi) på ca NOK -99 mrd (det vil si en netto nytte per budsjettkrone på   -0,68 (NNB)).

Ser man bort fra investeringene og ser på et ”business case” hvor man sier at inntekter skal dekke drifts- og vedlikeholdskostnader (ikke fornyelse av infrastruktur) for togoperatøren, vil nettoinntekten over en 25 års periode være NOK 4,8 milliarder (det vil si et driftsoverskudd for operatøren på ca 27,5 % per år).


Korridor øst

Totalt fire alternativer har vært gjenstand for en fullstendig samfunnsøkonomisk analyse i korridor øst. Det er to alternativer for strekningen Oslo – Göteborg og to alternativer for strekningen Oslo – Stockholm.

 

Oslo – Göteborg

Det finnes to alternativer: Alternativ C går via Moss og Fredrikstad, og alternativ D går på en ny direktelinje mellom Ski og Sarpsborg.

Alternativ C via Moss og Fredrikstad vil i 2024 ha ca 4,7 millioner reisende på strekningen, med en økning til ca 5,8 millioner i 2043. Det største antallet av- og påstigninger vil være i Oslo, Fredrikstad og Göteborg. Generelt kan man si at antallet ende-til-ende reiser er lavere her enn for de andre korridorene, selv om dette veies opp av høyere etterspørsel i underveismarkedet, spesielt mellom Oslo og Fredrikstad og Sarpsborg på norsk side, og mellom Trollhättan og Göteborg på svensk side. De totale utbyggingskostnadene for dette alternativet er ca NOK 66 mrd (NOK 360 mill per km). Resultatene fra den samfunnsøkonomiske analysen viser en negativ nytte (NPV, netto nåverdi) på ca NOK -59 mrd (det vil si en netto nytte per budsjettkrone på ca -0,9 (NNB)).

Ser man bort fra investeringene og ser på et ”business case” hvor man sier at inntekter skal dekke drifts- og vedlikeholdskostnader (ikke fornyelse av infrastruktur) for togoperatøren, vil nettoinntekten over en 25 års periode være NOK 1,1 milliarder (det vil si et driftsoverskudd for operatøren på ca 10,5 % per år).

 

Alternativ D som går på en direkte linje mellom Ski og Sarpsborg vil i 2024 ha ca 3,7 millioner reisende på strekningen, med en økning til ca 4,6 millioner i 2043. Det største antallet av- og påstigninger vil være i Oslo, men det er en betydelig etterspørsel i Göteborg, Trollhättan og Sarpsborg. De totale utbyggingskostnadene for dette alternativet er ca NOK 69 mrd (NOK 354 mill per km). Resultatene fra den samfunnsøkonomiske analysen viser en negativ nytte (NPV, netto nåverdi) på ca NOK -48,5 mrd (det vil si en netto nytte per budsjettkrone på ca -0,7 (NNB)).
 

Ser man bort fra investeringene og ser på et ”business case” hvor man sier at inntekter skal dekke drifts- og vedlikeholdskostnader (ikke fornyelse av infrastruktur) for togoperatøren, vil nettoinntekten over en 25 års periode være NOK 978 millioner (det vil si et driftsoverskudd for operatøren på ca 11 % per år).

Oslo – Stockholm

Det finnes to alternativer: Alternativ C går via Ski og Mysen over på en direktelinje til Arvika, og  alternativ D går via Lillestrøm over til Arvika.

Alternativ C via Ski og Mysen vil i 2024 ha ca 4,2 millioner reisende på strekningen, med en økning til ca 5,2 millioner i 2043. Det største antallet av- og påstigninger vil være i Oslo, Västerås og Stockholm. De totale utbyggingskostnadene for dette alternativet er ca NOK 129 mrd (NOK 391 mill per km). Resultatene fra den samfunnsøkonomiske analysen viser en negativ nytte (NPV, netto nåverdi) på ca NOK -94,5 mrd (det vil si en netto nytte per budsjettkrone på ca -0,73 (NNB)).

Ser man bort fra investeringene og ser på et ”business case” hvor man sier at inntekter skal dekke drifts- og vedlikeholdskostnader (ikke fornyelse av infrastruktur) for togoperatøren, vil nettoinntekten over en 25 års periode være NOK 946 millioner (det vil si et driftsoverskudd for operatøren på ca 7 % per år).

Alternativ D via Lillestrøm vil i 2024 ha ca 4,4 millioner reisende på strekningen, med en økning til ca 5,4 millioner i 2043. Det største antallet av- og påstigninger vil være i Oslo, Västerås og Stockholm. De totale utbyggingskostnadene for dette alternativet er ca NOK 114 mrd (NOK 358 mill per km). Resultatene fra den samfunnsøkonomiske analysen viser en negativ nytte (NPV, netto nåverdi) på ca NOK -77,7 mrd (det vil si en netto nytte per budsjettkrone på ca -0,68 (NNB)).

Ser man bort fra investeringene og ser på et ”business case” hvor man sier at inntekter skal dekke drifts- og vedlikeholdskostnader (ikke fornyelse av infrastruktur) for togoperatøren, vil nettoinntekten over en 25 års periode være NOK 1,2 milliarder (det vil si et driftsoverskudd for operatøren på ca 8 % per år).