2 dagers work-shop for Høyhastighetsutredningen

Alle konsulentfirmaene som jobber for oss, pluss utenlandske eksperter, har vært samlet i to dager for å diskutere felles problemstillinger. Fokus var rettet mot linjefremføring, antall stasjoner og reisetidsmål.

Konsulentene delte seg i to grupper for å diskutere utfordringer knyttet til linjefremføring. De som arbeider med korridorene sør/vest jobbet sammen, og de som analyserer korridoren nord/øst jobbet sammen. Gunnar Bratheim i Multiconsult er glad for at vi har samlet flere konsulentmiljøer:

- På den måten får vi utvekslet erfaringer og synspunkter som bidrar til å heve kvaliteten på sluttproduktet. Ulike firmaer vil alltid ha ulike spesialiteter, og ved at vi utveksler resultater fra arbeidet så langt, kan vi både lære av andre og forhåpentligvis lære andre noe. I tillegg bidrar en slik workshop til å bygge en prosjektidentitet på tvers av firmaene, det skaper motivasjon og eierskap videre.

Bratheim mener de fikk mye konkret ut av de to dagene:
- Det viktigste utbyttet er at vi har blitt enige om felles føringer for videre arbeid med alternativene og laget felles retningslinjer for hva vi legger i de ulike handlingsalternativene som skal analyseres. Dette er svært nyttig i det videre arbeidet. Ellers har både innlegg fra de andre konsulentene og fra de internasjonale deltakerne gitt impulser til bruk videre.

Gunnar Bratheim fra Multiconsult (t.v.) og Snorre Lægran fra Sweco (t.h.) og mange flere studerer mulige traseer vestover i landet

Før konsulentfirmaene begynte å jobbe i grupper fikk de faglig innspill fra Tyskland og Frankrike. Gunther Ellwangen, som har jobbet i over 35 år med jernbane i Tyskland, fortalte om tankegangen bak linjefremføringen der. Stort sett går de raske sporene parallelt med de som går sakte. Slik kan man få større kapasitet på sporene, og togpassasjerer kan lett skifte fra et tog til et annet siden sporene går like ved hverandre.

Godstrafikk
Tyskland er også det eneste landet som til en viss grad blander høyhastighetstog og godstrafikk. På dagtid suser passasjertrafikken av gårde, mens godstogene går om natten enkelte steder. Det gjør at når de skal utbedre høyhastighetsbanen må den stenge helt, fordi arbeidet ikke kan utføres om natten. Selv om noe godstrafikk går om natten kjører fremdeles de fleste godstogene på de gamle sporene.   

Situasjonen i Frankrike er annerledes. Direktør i det franske nasjonale jernbaneselskapet SNCF, Jean-Francois Paix, fortalte at godstog bare kjører på gamle spor. Unntaket er den nye høyhastighetsbanen som nå bygges mellom Nimes og Montpellier. Det blir den første banen med blandet trafikk i Frankrike. Grunnen til at godstrafikk også får kjøre der er at det ikke er stort nok passasjergrunnlag på strekningen.

Nye analyser
Det britiske firmaet Atkins, som har laget den foreløpige markedsanalysen, fortalte om analysen de skal gjøre for å beregne underveismarkedet. De skal finne ut av hvor mange som vil reise mellom de forskjellige stasjonene. De skal regne ut markedet med mellom 6 og 8 stopp underveis.  

Aspan Viak viste frem et web-basert kartverktøy som kan brukes for å identifisere forskjellige sårbare områder. Ved å klikke på kartet får man opp forskjellige områder, enten det er arkeologiske funn, reinsdyrtråkk eller fredede områder. Det kan være et nyttig verktøy både når konsulentene jobber med linjefremføring og til bruk i ettertid.

Det er andre gang Høyhastighetsutredningen arrangerer et arbeidsseminar. På seminaret i november deltok alle de første konsulentene som jobbet med mer generelle problemstillinger. Tema den gang var ulike regnemetoder innen samfunnsøkonomi, usikkerhetsfaktorer knyttet til utredningen og geologiske forhold.