Høyhastighetstog i Norge kan være lønnsomt

Det er fullt mulig å bygge og drive høyhastighetsbaner i Norge på en nyttig og lønnsom måte. Tyske eksperter som har studert mulige høyhastighetsbaner i Norge på oppdrag for Jernbaneverket, konkluderer med at flere strekninger er godt egnet for dette og at høyhastighetstog vil være lønnsomt for samfunnet. Rapportens fase to og tre ble lagt fram i en pressekonferanse torsdag 1. november. -Dette er en spennende rapport som vi har sett fram til å motta, sier jernbanedirektør Steinar Killi.

Tysk høyhastighetstog. (Foto: Deutsche Bahn)Som kjent presenterte den tyske konsulentgruppen VWI fase en av utredningsarbeidet høsten 2006 der de anbefalte at strekningene Oslo – Trondheim og Oslo – Gøteborg ble sett nærmere på som mulige høyhastighetsstrekninger. Valget av disse strekningene ble begrunnet særlig med vanskelige terrengforhold på andre aktuelle strekninger som til Bergen, Kristiansand og Stavanger. Senere ba Samferdselsdepartementet om at Jernbaneverket likevel inkluderte disse strekningene i det videre arbeidet. Det samme gjaldt for den såkalte Haukelibanen og den Sørnorske Høgfartsringen som er foreslått av to private selskaper.

Trondheim, og Gøteborg

De tyske høyhastighetsekspertene i VWI –gruppen har nå lagt fram sin rapport der de har gått nærmere inn på alle de aktuelle strekningene og forslagene i Sør-Norge. Mulighetsstudien viser at strekningene Oslo-Trondheim og Oslo-Gøteborg etter tysk metodikk er samfunnsøkonomisk lønnsomme.

Jernbaneverket har kommet langt med planene for ny bane Oslo – Ski og det er bygd ny bane fra Ski og nesten til Moss. Videre sørover anbefales en trase fra Råde mer direkte mot Sarpsborg enn dagens linje. På svensk side bygges det nå høyhastighetsbane mellom Trollhättan og Gøteborg.

For en bane til Trondheim foreslås en trase som tar av ved Stange (Sørli) og følger Østerdalen nordover, over Kvikne og til Trondheim. Undervegs legges det opp til stasjoner ved Hamar Sør og Tynset. For begge disse strekningene beholdes dagens baner for region- og matetrafikk til høyhastighetsstasjonene. På grunn av terrenget vil banene mot Trondheim og Gøteborg være rimeligst og enklest å anlegge, slik det også slås fast i rapportens fase en. En bane Oslo – Trondheim vil kreve investeringer på ca 59 milliarder kroner. For banen til Trondheim må hele strekningen mellom Stange og Trondheim bygges før man får effekt av investeringene. I tillegg forutsettes det at det bygges dobbeltspor på hele strekningen fra Gardermoen til Sørli, jamfør blant annet pågående planarbeid mellom Eidsvoll og Sørli.

Bergen og Stavanger

Det er ikke gjort fullstendige nytte-kostnadsanalyser for strekningene Oslo-Bergen/Oslo-Stavanger mv, men potensialet for å oppnå tilstrekkelig nytte er til stede også for disse. Når det gjelder Oslo – Bergen har ekspertene kommet fram til at det til tross for vanskelig topografi (terrengforhold) er mulig å gjøre en fornuftig og etappevis utbygging av Bergensbanen til en framtidig høyhastighetsbane. En forutsetning for dette er at den allerede planlagte Ringeriksbanen bygges og at man kan ta for seg delstrekninger oppover Hallingdal og på Vestlandet etter hvert. På denne måten kan Bergensbanen få stor nytte av en utbygging til høyere hastighet gjennom delprosjekter, og reisetiden vil gradvis bli redusert. Ekspertene ser for seg en rekke tilknytningspunkter mellom den nye og den gamle linjen for å sikre fleksibilitet og et robust driftsopplegg. Bergensbanen er den eneste av strekningene som kan få stor nytte av en høyhastighetsutbygging etter hvert som delstrekninger blir ferdige. Forslaget om en linje fra Kongsberg opp til Geilo langs Numedal er også vurdert som fullt mulig. Dette blir en noe lengre linje og man mister muligheten for å kunne ta ut effektene ved en Ringeriksbane og forbedringer i Nedre Hallingdal etter hvert.

Mellom Oslo, Kristansand og Stavanger er også trafikken så stor at en høyhastighetsbane kan forsvares bygd. Det er flere mulige trasealternativer, både via Vestfoldbanen og mer direkte linje fra Drammen til Porsgrunn før man fortsetter videre sørover. Linjen foreslås lagt nærmere kysten enn dagens Sørlandsbane, med en knutepunktstasjon ved Arendal. Det er et krevende terreng med få steder der linjen kan følge en dalbunn på denne strekningen og det blir derfor nødvendig med mange tunneler.

Reisetider

Her er noen mulige reisetider etter de traseer som de tyske konsulentene foreslår:

  • Oslo – Trondheim: 2t 45min
  • Oslo – Gøteborg : 2t 20min
  • Oslo – Kristiansand: 2t 10min
  • Oslo – Bergen: 2t 20min
  • Oslo – Stavanger 3t 20min

Nasjonal transportplan (NTP) er grunnlaget

De tyske ekspertene har i sitt arbeid lagt til grunn at de vedtatte prosjektene i Nasjonal transportplan blir gjennomført. -Derfor er disse prosjektene viktige forutsetninger for at høyhastighetsbanene kan bli realisert, sier Steinar Killi. Jernbaneverket bygger som kjent for tiden nytt dobbeltspor i Vestkorridoren fra Oslo. Det pågår arbeid med detaljplanlegging på Vestfoldbanen og på den nye strekningen Larvik – Porsgrunn. Det planlegges også to nye spor fra Oslo til Ski, og det planlegges dobbeltspor nordover fra Eidsvoll mot Hamar. -I tillegg til Ringeriksbanen utgjør disse prosjektene viktige forutsetninger og deler i et eventuelt høyhastighetsnett i Norge, sier Killi.

I tillegg til den tyske ekspertisen etablerte Jernbaneverket også en gruppe bestående av norsk ekspertise for å vurdere kostnader og usikkerheter basert på nasjonal kunnskap om grunnforhold og anleggsdrift. Gruppen ble ledet av konsulentselskapet Metier og besto av medlemmer fra SINTEF, NGI, Direktoratet for naturforvaltning/Fylkesmannen i Buskerud, VWI-gruppen og Jernbaneverket.

Jernbaneverket vil nå gå gjennom rapportene og levere sin vurdering til Samferdselsdepartementet i desember i samband med etatenes neste NTP-forslag. Jernbaneverket mottar gjerne synspunkter på utredningsarbeidet fram mot 1. desember 2007. Etatenes NTP-forslag vil bli sendt på offentlig høring.

I vedleggene til høyre finner du rapportene fra utredningens fase 2 og 3 med vedlegg. Der finnes også et sammendrag på norsk og en link til utredningens fase 1 fra november 2006.