Satsingen på jernbane må dobles

Hvis det norske jernbanenettet skal kunne dekke transportbehovet på korte og mellomlange reiser og for godstransport fram mot 2040, må investeringene minst dobles i forhold til i dag. Jernbaneverket presenterte sin stamnettutredning med perspektiver fram mot 2040 torsdag 7.april.

Flytog på Gardermobanen. <strong> Foto: Øystein Grue </strong> 
 
I rapporten ”En jernbane for framtiden – perspektiver mot 2040” slår Jernbaneverket fast at det norske jernbanenettet ”tilhører en annen tid”: Bare om lag 30 prosent av nettet tåler hastigheter på mer enn 100 kilometer i timen, og bare rundt fire prosent av dette igjen er tilpasset hastigheter på mer enn 160 kilometer i timen. Kapasiteten i de mest sentrale delene av jernbanenettet er maksimalt utnyttet, da kun 241 av det 4200 kilometer lange jernbanenettet er bygget med dobbeltspor.

Strategiske valg

- Det er behov for å gjøre noen grundige strategiske valg om hva vi skal bruke de eksisterende jernbanestrekningene til. En moderne jernbane har først og fremst sitt konkurransefortrinn på de noe lengre reisene. Toget forventes da å tilby høy hastighet, kortere reisetid enn bil og tilstrekkelig kapasitet, påpeker Jernbaneverkets plan- og utviklingsdirektør Anita Skauge. - I forhold til en slik ambisjon er det norske nettet langt fra tilstrekkelig oppgradert, og det fører i neste omgang til dårlig punktlighet og lav kundetilfredshet. Hvis vi skal kunne være sikre på at vi tar de riktige grepene, er vi avhengig av en politisk avklaring om jernbanens framtidige rolle. Vi må kunne planlegge for en lengre tidshorisont enn det vi gjør i forbindelse med de nasjonale transportplanene, understreker Anita Skauge.

Flere dobbeltspor

I transportetatenes utredningsdokument som ble overlevert til samferdselsministeren 7.februar vises det til at folketallet i Osloregionen er beregnet å øke med 450.000 innbyggere fram til 2040. Dette antas å medføre 1,5 millioner nye reiser per år. Mest mulig av denne trafikkveksten må fanges opp gjennom økt kollektivtrafikk.

For å imøtekomme disse behovene er det heller ikke tilstrekkelig å bygge ut de tradisjonelle intercitystrekningene på Østlandet; til Lillehammer, Halden og Skien

- Hvis en stor del av den stadig økende befolkningen i sentrale byområder rundt Oslo skal fanges opp av et framtidsrettet togtilbud, krever det også dobbeltspor til byer som Kongsberg, Hønefoss, Gjøvik, og Kongsvinger poengterer Skauge.

Rundt større byer

Jernbaneverket tar også høyde for at tilsvarende behov vil melde seg rundt også andre større byer i Sør-Norge og legger inn dobbeltspor på Jærbanen (mellom Sandnes og Bryne), på Trønderbanen (Støren – Melhus – Stjørdal – Steinkjer) og på Vossebanen mellom Bergen og Voss.

- Det er viktig å være klar over at jernbanen i dag har en helt sentral funksjon i forhold til å avvikle trafikken rundt de store byene. Ikke minst i Oslo-området er det et sterkt ønske om å bygge kapasiteten videre ut, slik at toget i større grad samordnes med andre transportmidler i knutepunkter rundt hovedstaden.

- Endelig er det en klart uttalt politisk ambisjon å overføre store mengder av godstrafikken fra vei til bane. I gjeldende Nasjonal transportplan for 2010-2019 er det en erklært strategi å legge til rette for en dobling av godstrafikken på bane innen planperiodens utløp. Jernbaneverket legger til grunn at det vil være behov for en tredobling i et 2040-perspektiv.

Prislappen

Skal norsk jernbane utvikles til å bli en moderne infrastruktur med høy standard, må det ifølge våre foreløpige beregninger investeres for 250-350 milliarder kroner fram til 2040, sier Skauge. Det innebærer et årlig investeringsbehov på om lag 10 milliarder kroner, omtrent en dobling av dagens nivå. I tillegg kommer fornyelsesbehov for om lag tre milliarder kroner årlig for å holde infrastrukturen ved like.

De 250-350 milliardene fordeler seg grovt sett med 70-100 milliarder til et oppdatert nærtrafikktilbud, 150-200 milliarder kroner til moderne regiontilbud i Sør-Norge og 30-50 milliarder kroner til godstiltak.

Ikke helheten

Skauge gjør det klart at den perspektivrapporten som ble lagt fram torsdag 7. april, ikke tegner et helhetlig bilde av hvordan norsk jernbane kan og bør utvikles.

- Vi utreder den samlede kapasiteten for kollektivtrafikken gjennom Oslo i samarbeid med Statens vegvesen og Oslo og Akershus fylkeskommune. Videre skal vi presentere en konseptvalgutredning for intercityområdet på Østlandet. Vi er i gang med en utredning om nordområdene. Og ikke minst skal en mulig utvikling av fjernsterkningene for persontrafikk belyses i en meget omfattende utredning om eventuelle høyhastighetsbaner i Norge.

Det utredes nå nye godsterminaler i Trondheim, Drammen samt på Alnabru. Også alternativer for videre utvikling i Bergen vurderes.

- Generelt sier vi at jernbanen må utvikles slik at den tåler høyere hastigheter, flere og lengre tog og er robust nok til å sikre god punktlighet.

Ikke alt på samme spor
Skal hastigheten vesentlig opp, blir det imidlertid vanskeligere å kombinere ulike former for togtrafikk.

- Det er en grense for hva vi kan ”dytte inn” på det samme sporet. Mye godstrafikk og persontrafikk med høy standard lar seg ofte vanskelig forene. På Østlandet og i Oslo-området kan svaret være å utvikle egne godstraseer. Ett eksempel kan være å gjøre Østre linje på Østfoldbanen til en godslinje i kombinasjon med en ny direkte linje til Alnabru.

- Men, presiserer Skauge. – Perspektivrapporten inneholder ingen konkrete planer og prosjekter. Vi presenterer noen perspektiver og antyder hva det vil koste hvis jernbanen skal levere innen nærtrafikk, regiontrafikk og godstrafikk.

- Hva slags jernbane Norge skal ha i framtiden, blir et viktig tema i kommende Nasjonal transportplan, understreker Skauge. Ikke minst blir det viktig å få avklart en effektiv gjennomføringsstrategi dersom det skal være mulig å bygge ut helhetlige jernbanestrekninger med forutsigbar finansiering.