Ny bane langs Mjøsa kan trafikkeres av alle typer tog

Jernbanestrekningen som nå skal bygges, er en dobbeltsporparsell på 17 kilometer mellom Minnesund og Kleverud. Denne strekningen vil gå parallelt med ny E6. Banestrekningen bygges for godstog, intercitytog, fjerntog, og mulige fremtidige høyhastighetstog vil også kunne bruke banen.

Ny bane og vei skal bygges i et felles prosjekt.Ny Dovrebane og ny E6 skal bygges som felles prosjekt langs Mjøsa og traseene vil gå parallelt. Dagens enkeltsporede Dovrebane går fra før langs Mjøsa på den samme strekningen. Den har lav kapasitet (ikke rom for flere tog) og den nye dobbeltsporparsellen vil øke kapasiteten for persontransport og godstransport på Dovrebanen.
Både godstransport og persontransport er forventet å øke i fremtiden, og en dobbeltsporutbygging er nødvendig for å redusere reisetiden og øke antall togavganger.

Utbyggingen vil frigjøre 8,5 kilometer strandlinje
Dovrebanen går i dag som enkeltspor langs Mjøsa og utgjør en barriere. Den nye parsellen som nå skal bygges,  vil gå i tunnel ved Morskogen og vil således frigjøre 4 kilometer strandlinje der det i dag er jernbane. I tillegg legges traseen lenger opp fra Mjøsa enn dagens. Dermed frigjøres 8,5 kilometer strandlinje mellom Minnesund og Espa. Utbyggingen av ny vei og jernbane fører med andre ord til at det blir mer tilgjengelig strandlinje enn tilfellet er i dag.

Deler av eksisterende Dovrebane langs Mjøsa skal gjøres om til gang- og sykkelvei (Mjøstråkket). I tillegg blir det laget underganger og broer som sikrer lettere tilgang til strandsonen enn tilfellet er i dag.

Hastighet og høyhastighet
Den 17 km lange parsellen som nå skal bygges, er planlagt og dimensjonert for 200 km/t. Muligheten til å bygge parsellen for 250 km/t ble vurdert etter at Stortinget ba om en slik vurdering (Parsellen ble planlagt og trase fastlagt før stortingsvedtaket). Banestrekningen er imidlertid ikke rett nok til å kunne dimensjoneres for 250 km/t. Dersom det hadde vært mulig å bygge hele strekningen Eidsvoll-Hamar for 250 km/t ville kunne dette ha gitt 120 sekunder raskere kjøretid for høyhastighetstog Oslo-Hamar. For intercitytog som skal stoppe på Tangen og Stange, vil det i praksis ikke bli forskjell i reisetid.

 I den videre utbyggingen  nordover mot Hamar og Lillehammer vil det være mulig med 250 km/t som dimensjonerende hastighet. Dette er nå under utredning (Konseptvalgsutredning for intercity Oslo-Lillehammer).

Høyhastighetsutredningen utreder høyhastighetslinjer mellom Oslo og Trondheim. Høyhastighetstogene kan bruke den nye intercitybanen langs Mjøsa før de kobles på en egen høyhastighetslinje. 

Den viktige godstrafikken
Godsåren mellom Oslo og Trondheim/Bodø går fra Alnabruterminalen i Oslo, langs Hovedbanen til Eidsvoll og videre opp Dovrebanen og Nordlandsbanen. Dette skal fortsette,  og det er viktig å bygge ut kapasiteten på Dovrebanen, særlig mellom Eidsvoll og Lillehammer for å kunne møte en fremtidig økning i godstrafikken.  Godstog over Gardermobanen er ikke aktuelt, blant annet  på grunn av kapasitet og at godstog ikke tillates framført under flyplassen.

Planprosessen: Tre alternativer ble til ett
I planprosessen for dagens utbygging ble tre ulike hovedalternativ til traseer vurdert i to etapper. Deriblant en østlig trase langs åsen ovenfor Mjøsa. Planarbeidet startet tidlig på 2000-tallet og trase ble endelig fastsatt av Miljøverndepartementet i 2009.

Til sammen er to ulike østlige traseer vurdert. De ble lagt vekk fordi det ville ta uforholdsmessig mange år før en slik parsell vil kunne tas i bruk. Parseller langs eksisterende bane vil kunne tas i bruk etter hvert som de blir ferdigstilt. Kostnadene ved en østlig trase tilpasset godstog ble vurdert til 50% dyrere.

Planprosessen er beskrevet i detalj i en egen redegjørelse. Den er vedlagt her.