Store forsterkningsarbeider på Nordlandsbanen

Nordlandsbanen går gjennom mange ulike typer terreng og landskap på sine 728 kilometer fra Trondheim til Bodø. Etter grundig kartlegging forsterkes nå banens underbygning kraftig.

Godstog på veg sørover gjennom Namdalen. (Foto: Njål Svingheim) -Dette betyr en mye større trygghet, sier banesjef Bjørn Sørum mens han ser på maskinene som bygger en ny og solid steinfylling utenfor Nordlandsbanens trasé ved Folmer like sør for Lassemoen stasjon. – Tryggheten blir større fordi nå vet at banen blir mye bedre i stand til å takle store nedbørsmengder, forklarer Sørum. Her i Nord-Trøndelag og Nordland har vi ofte kraftig nedbør og det kan være store lokale forskjeller fra sted til sted. Gjennom beredskapssystemet vårt følger vi værsituasjonen nøye. Dersom det kommer 40 millimeter nedbør, eller at det sammen med snøsmelting blir tilsvarende mengde vann i terrenget langs banen, så setter vi i gang med ekstra visitasjon og beredskap. Det betyr at det er temmelig ofte vi er nødt til å følge ekstra nøye med, sier banesjefen. Nå skal banen gjøres mer robust.Sverre Gjersvik fra Vegdekke Bane (t.v) og banesjef Bjørn Sørum på Nordlandsbanen sør.

Godt håndverk
Norges Geotekniske Institutt har på oppdrag fra Jernbaneverket gjennomført omfattende kartlegging av banens underbygning og sideterreng. Nå er rapporten klar for strekningen nordover til Mosjøen og kartlegging videre nordover pågår. –Rapporten viser hvor vi har mest å hente med hensyn til å få en bane bedre rustet mot uvær og store nedbørsmengder, sier Bjørn Sørum. Særlig er det på delstrekninger langs elva Namsen og på noen strekninger i Vefsn at vi nå derfor går inn med omfattende tiltak. Her ved Folmer får banen en solid forsterkning av fyllingen som den ligger på langs elva. Det bygges opp en ny fyllingsfot i sprengstein i elvekanten og det går med enorme mengder stein før toppen er nådd.

-Vi må huske på at Nordlandsbanen i dette området er bygget med hakke og spade på 1920 -30 tallet, og at jernbanebyggerne måtte bruke de massene som fantes i og ved traseen, sier Sørum. Han mener selve banen er solid og godt håndverk for sin tid. –De kunne jo ikke frakte steinmasser over lange distanser den gangen, men det kan vi dag og nå gjør vi det, sier han. Løsmassefyllingene på deler av Nordlandsbanen har flere ganger ført til ras og utglidninger, og det er derfor et stort program som har pågått over flere år for å sikre sideterreng, legge inn større stikkrenner under sporet og bedre dreneringen. Det som nå gjøres ved Folmer er blant de mest omfattende tiltakene på en delstrekning.

30 000m3
-Dette betyr et skikkelig løft for banetraseen, smiler anleggsleder Sverre Gjersvik i Vegdekke Bane AS. Entreprenøren har kontrakten med Jernbaneverket på tre delstrekninger der slike forsterkningsarbeider nå gjøres. Når du ser på fyllingsfoten som vi har bygget nede i elvekanten så skjønner du fort at det går med mye stein før vi når toppen, sier Gjersvik. Vi regner med å bruke over30 000 m3 på denne 2,3 kilometer lange strekningen. Kontrakten for disse arbeidene er på mellom 30 og 40 millioner kroner. –Jeg har holdt på med dette for ulike entreprenører i mange år, men aldri før har jeg syntes det har vært så moro som nå, sier Gjersvik. Nå får jernbanen penger til vedlikehold og vi syntes jo det er like bra som jernbanens egne folk, legger han til.

Høgløft
Et annet stikkord for hva som nå skjer for å gjøre Nordlandsbanen bedre er “høgløft”. Det betyr som ordet antyder å løfte sporet. Banesjef Sørum forklarer: -Banen går over lange strekninger gjennom myrområder og med tiden har sporet sunket flere centimeter i forhold til da det var nytt. Det har ført til at det blitt dårlig sporkvalitet og nedkjørt spor. –Vi har som regel kommet dårlig ut hver gang det måles kvalitetstall på sporet, og dette er årsaken, sier han. Gjennom mange år har det omtrent ikke vært penger til å gjøre annet enn akutte reparasjoner, men nå er Nordlandsbanens folk i gang med et skikkelig løft, bokstavelig talt. –Vi løfter sporet tilbake i riktig posisjon, det betyr at vi må inn med store mengder ny pukk, forklarer Sørum. Det går et eget pukktog med tilhørende maskiner for pakking og sporjustering, og  hele banen får samme gode behandling der det trengs. –Vi starta sørfra i Steinkjer og jobber oss gradvis nordover,  sier banesjefen.

Skadde sviller
Da denne delen av Nordlandsbanen fikk betongsviller på 1970-tallet betød det en kraftig heving av sporstandarden. Nå har det vist seg at rundt 70% av disse svillene, de som ble produsert i Verdal, har fått alkalieskader. Det vil si en kjemisk reaksjon som svekker og ødelegger betongen. –Nå holder vi det gående med stikkbytte av sviller inntil vi skal skifte alle sammen, sier Bjørn Sørum. Hele banen fra Steinkjer til Mosjøen skal få nye sviller, noe som er lagt inn i fornyelsesplanene fra 2020 og utover. Likevel tas det gjennomgående bytte på delstrekninger allerede nå. I år skal det skiftes inn 20 000 sviller fra Lassemoen og vel 12 kilometer nordover. –Svillene hadde jo holdt i mange år ennå, men alkalieskadene gjør at de dessverre må byttes før tiden, selv om de har ligget i 40 år. Om få år blir det kjøring med sporombyggingstog når det meste av Nordlandsbanen skal få nye sviller.

Planoverganger
På Nordlandsbanen, som de andre fjernstrekningene, er planovergangene en utfordring for sikkerheten. Målsettingen er å sikre planoverganger som er i daglig bruk. Ved Svenningdal er det nå tatt et stor skritt i riktig retning. Der legges nå hele ti planoverganger ned på en gang. Disse erstattes av en ny undergang som både skal fungere som adkomst til husene på ‘innsiden’ av sporet og som undergang for skogbruket i området. Derfor er den nye store kulverten som er lagt dimensjoner for å gi plass til tømmerbiler.

Sakte men sikkert jobbes det fram en bedre og mer robust Nordlandsbane.