Flåmsbana 75 år

I år er det 75 år siden Flåmsbana åpnet for ordinær drift. I februar 1944 gikk de første persontogene på den bratte 20 kilometer lange sidebanen til Bergensbanen fra Myrdal til Flåm. Det tok 18 år å bygge banen.

Fra Myrdal stasjon går Flåmsbana straks ut i 55 o/oo fall som det meste av banen ligger i. Foto: Njål Svingheim (alle)
Flåmsbana er utvilsomt landets mest spesielle jernbanestrekning der den slynger seg ned det stupbratte Myrdalsberget i flere vendetunneler og fortsetter ned den ville og vakre Flåmsdalen og ut til Flåm. Dette gjør banen til en av Norges største turistattraksjoner med over 700 000 passasjerer årlig. Driften på banen skjer siden 1998 i regi av selskapet Flåm Utvikling AS med NSB som operatør. Banen driftes og forvaltes av Jernbaneverket og er en ordinær del av det statlige jernbanenettet.
Jubileumstoget og samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen på Myrdal 16.februar. (Foto: Karl Morten Undal)

Tirsdag 16.februar ble 75-årsjubileet markert ved kjøring av jubileumstog på banen der samferdselsministeren var blant gjestene.
Banens linjeføring ned Myrdalsberget.
Stortingsvedtak om å bygge Flåmsbana ble fattet i 1923. Hensikten med banen var å skape forbindelse mellom Bergensbanen og områdene rundt Sognefjorden. Med Flåmsbana ble det gode forbindelser til mange vegløse steder i Sogn. Banen ble vedtatt bygget som en ordinær jernbane med normalspor og adhesjonsdrift. I forundersøkelsene var det undersøkt en rekke andre løsninger, blant annet både tannstangbane og kabelbane opp Myrdalsberget. Også en billig løsning med bildrift kombinert med kabelbane ble vurdert. Men Stortinget endte altså opp med å vedta en skikkelig jernbane.

Slit
Flåmsbana har 20 tunneler og det kostet slit å bygge banen. Framdriften i tunnelene var én meter per måned med håndboring og bare to av de lengste tunnelene ble bygget med maskinboring. Anlegget ble ledet av overingeniør Peder Bernhard Lahlum som samtidig hadde ansvaret for byggingen av Bergensbanens andre sidebane, Hardangerbana. Under anlegget i Myrdalsberget måtte arbeiderne den første tiden fires ned i tau for å komme til arbeidsstedene. Etter hvert ble det også bygget en taubane for å lette adkomsten under anlegget.

I 1940 var det meste av banen ferdig og den tyske okkupasjonsmakten presset på for å fullføre skinneleggingen. I august samme år ble banen tatt i bruk for midlertidig godstrafikk og i februar 1941 ble det satt i gang med persontrafikk og forbindelser med togene på Bergensbanen.

Utvikling
Elektrisk drift kom i gang i 1944 med strøm fra banens kraftverk i Kjosfossen. Flåmsbana fikk en egen lokomotivtype, el 9, og lette personvogner med store vindusflater. De første tiårene lå persontrafikken på rundt 150.000 passasjerer årlig. På 1990-tallet steg trafikken til rundt 300.000 i året, men det var først etter omleggingen i regi av Flåm Utvikling AS at veksten virkelig skjøt fart. Driften på banen ble nå innrettet første og fremst med tanke på turisttrafikken og det ble kjørt hele ti togpar i sommersesongen. Det har siden vært en jevn årlig vekst og tallene har nå rundet 700.000 passasjerer i året.
Trafikkstyrer Olaug Songve Brekke sørger for sikker kryssing mellom tog på Berekvam stasjon. I sommersesongen er det faste togkryssinger på Berekvam som ligger midtveis på Flåmsbana.
Jernbaneverket har gjennom flere år utført omfattende rassikringsarbeider på Flåmsbana og det er fortsatt rassikring av banen som står høyt på agendaen. Flåm stasjon er modernisert med nye plattformer og det samme har skjedd på Kjosfossen og Vatnahalsen. Det foreligger planer for en omfattende ombygging av Myrdal stasjon for å gjøre tilgjengeligheten bedre der. Planene omfatter blant annet undergang under sporene.

Flåm har mange anløp av cruiseskip og en tur med Flåmsbana står på programmet for mange av passasjerene.
På Flåmsbanas museum på Flåm stasjon står et lok av type el9 utstilt.

Det gikk direkte sovevogner mellom Flåm og Oslo S til utpå 1990-tallet