Jernbanemagasinet banner
2015

Vi endrer jernbanen nå

Jernbaneverket gjennomgår i disse dager historiske endringer som griper direkte inn i hverdagen til 2450 ansatte i infrastrukturdivisjonen.

RASKERE UTRYKNING: 
Med opprettelsen av ny signalvakt i Asker blir den maksimale utrykningstiden i Oslo redusert med 30 minutter i rushtiden, sier infrastrukturdirektør Gorm Frimannslund. Foto: Brian Cliff Olguin
RASKERE UTRYKNING: Med opprettelsen av ny signalvakt i Asker blir den maksimale utrykningstiden i Oslo redusert med 30 minutter i rushtiden, sier infrastrukturdirektør Gorm Frimannslund. Foto: Brian Cliff Olguin
  •  Den interne beredskapen for feilretting styrkes.
  • Jernbaneverket legger ned en rekke stasjoneringssteder.
  • Oppdragsmengden for eksterne leverandører øker.

 

Kravene til egenproduksjon er styrende for hvordan vi organiserer driften. Dette gjør at vi nå legger ned en rekke stasjoneringssteder.

Gorm Frimannslund

Infrastrukturdivisjonen i Jernbaneverket skal bli mer effektivt og bedre organisert. Det investeres i ny maskinpark, digitale arbeidsverktøy, kompetansehevende tiltak og IKT-systemer som sikrer at drifts- og vedlikeholdsoppgaver gjennomføres i tråd med nasjonale og internasjonale forskrifter, sier infrastrukturdirektør Gorm Frimannslund i Jernbaneverket. 

Og det haster med å gjennomføre tiltakene. Vedlikeholdsetterslepet er allerede på 18 milliarder kroner. Dette skal gradvis reduseres.

Også organisasjonsstrukturen i norsk jernbane er satt under lupen. Ett kjernespørsmål er hvilke drifts- og vedlikeholdsoppgaver Jernbaneverket skal være dimensjonert for å håndtere og hvilke oppgaver som skal utføres av eksterne jernbanetekniske leverandører. 

Rette feil og lære opp. Jernbaneverkets strategi er å ha beredskap for å rette feil og i tillegg ta seg av opplæring innenfor jernbanefagene. Restkapasiteten skal benyttes til tilstandskontroll, vinterberedskap og andre driftsoppgaver. Maskinparken skal i all hovedsak være dimensjonert for å ivareta disse behovene. 
  – Kravene til egenproduksjon er styrende for hvordan vi organiserer driften. Dette gjør at vi nå legger ned en rekke stasjoneringssteder. De nye driftsbasene blir plassert der trafikkbelastningen er stor, og skal bidra til hurtig responstid i begge retninger på de ulike jernbanestrekningene. 
  – I all hovedsak skal alle faggrupper være samlokalisert og inngå i en felles beredskap. Alle arbeidsoppgaver skal planlegges og prioriteres av ledelsen på stedet. Vi satser mye på kompetansehevende tiltak slik at flere medarbeidere kan utføre oppgaver innenfor andre fagområder enn det de gjør i dag, forteller Frimannslund.  

Nøyaktig: Gorm Frimannslund er opptatt av å skape en nøyaktighetskultur. Her studerer han et pågående arbeid i pilotprosjektet Lean på Lillestrøm  

Stasjoneringssteder legges ned. Nedleggelse av stasjoneringssteder har vært drøftet – og drøftes – med fagforeningene lokalt. Omfanget varierer fra område til område. I område Sør, som dekker Sørlandsbanen vest, midt og øst, skal antallet reduseres fra 23 til 11. 
  – Dette er helt nødvendige endringer som vi må gjennomføre for at vi skal være i stand til å ivareta kravene som stilles til beredskap for feilretting. Nedleggelsene gjennomføres uten oppsigelser. For ansatte som får lengre reisevei, er det etablert en kompensasjonsordning i en overgangsperiode, sier Frimannslund.    

Økt kjøp fra leverandører. Jernbaneverket skal i all hovedsak kjøpe de tjenestene som kreves til bygging og fornyelse av jernbanen. 
  I 2014 kjøpte Jernbaneverket varer og tjenester for om lag 13,2 milliarder kroner. Dette forventes å øke i takt med økte bevilgninger.
  – For leverandørene er det viktig å vite hvilke oppgaver Jernbaneverket skal være dimensjonert for å utføre internt. Vår strategi er at egenproduksjonen gradvis skal reduseres. For å kunne opprettholde produksjonen og redusere vedlikeholdsetterslepet, er vi imidlertid avhengig av et bærekraftig marked for jernbanetekniske tjenester. 
  – En forutsetning for en slik utvikling, er stabile budsjetter. I dag mottar vi bevilgninger for ett år, og venter med å utlyse kontraktene til budsjettene er vedtatt. En konsentrasjon av utlysningene gir dårlig flyt i arbeidet for leverandørene, noe som kan resultere i svekket konkurranse, svakere kvalitet i tilbudene og færre tilbud.  Derfor ønsker vi flerårige avtaler for gjentagende vedlikeholdsaktiviteter, samt mulighet til å utlyse prioriterte oppdrag før endelig budsjettramme er vedtatt. Vi må bli flinkere til å gi markedet informasjon om kommende oppdrag, slik at vi bedre utnytter den faglige kapasiteten og oppnår høyere kvalitet på arbeidet, sier Frimannslund.

Jernbaneverket dimensjon­erer organisasjonen for å styrke feilrettingsberedskapen og ivareta sektoransvaret for opplæring av lærlinger. Restkapasiteten skal benyttes til vinterberedskap, generiske kontroller og øvrige oppgaver­. Stasjoneringsstedene er geografisk plassert slik at de sikrer forutsigbar og effektiv respons­tid i begge retninger på linjen. De nye stasjoneringsstedene skal ha bemanning og maskiner som gir robuste skiftplaner. Maskinparken fornyes og tilpasses oppgavene. Klikk for større bilde.

Kontroll over infrastrukturen. – Vi skal bli mer forutsigbare i hvordan vi utnytter planlagte stans i togtrafikken og mer bevisste på hvilke merkostnader arbeidene medfører, sier Frimannslund. – Det betyr at det må jobbes mer effektivt når togleder gir tilgang til sporet. Ett viktig tiltak i så måte er å innføre planleggingsverktøyet GAT for alle ansatte. Det skal heve kvaliteten både på planleggingen og arbeidet ved brudd. 
  – En forutsetning for å planlegge bedre er dessuten at vi har full kontroll over den tekniske tilstanden på jernbanenettet i Norge. Vi må ha detaljert kunnskap om hvor den enkelte komponent er i sin livstidssyklus. Det er i dag registrert over 775 000 ulike komponenter i vår database BaneData. Hver eneste dag gjennomføres drifts- og vedlikeholdsoppgaver som fører til at tekniske tegninger må oppdateres. Vi kjører nå hardt på at jobben ikke er gjort før arbeidsoppgaven er registrert i BaneData og tekniske tegninger er sendt til tilbake for godkjenning. Det gjør at den neste personen som skal arbeide på samme objekt alltid har tilgang til korrekte tegninger, noe som er nødvendig for å gjennomføre arbeid. 
  – Med 2450 ansatte spredt over hele landet, tar det tid å etablere dybdeforståelse og kunnskap om dette på alle nivåer, sier Frimannslund. 

 Stor jobb: Peder Kanestrøm og Bjørg-Inger Pedersen på ­Marienborg i Trondheim har en stor jobb foran seg: De skal sørge for å gjøre alle oppdaterte tegninger tilgjengelige for alle som trenger dem. Foto: Lena Knutli

Store besparelser. For å sikre at alle tekniske tegninger på infrastrukturen i Norge er -korrekte, har Jernbaneverket opprettet et prosjekt kalt TekDok. Det skal sikre at alle som arbeider med de tekniske anleggene og det rullende materiellet, alltid skal ha tilgang til oppdaterte tegninger når de trenger dem. 
  – Det er eksempler på at Jernbaneverket har brukt ti millioner kroner på retegning av signaltegninger før prosjektering kan starte, mens originaltegningene lå lagret sentralt. Dette sier noe om hvor viktig det er å prioritere dette.
  – TekDok-prosjektet vil bidra til at vi kan jobbe raskere både under feilretting og ved planlegging av drifts- og vedlikeholdsoppgaver. I tillegg bidrar prosjektet til en bedre nøyaktighetskultur, kontinuerlig forbedring og oppfylling av forskriftskravene, forteller Frimannslund. 
  Arbeidet med utrullingen av TekDok-prosjektet pågår for fullt. 
  – Dette er et omfattende arbeid som ved utgangen av 2016 skal være ferdig for Trønderbanen, Dovre- og Raumabanen samt Røros- og Solørbanen. Parallelt med dette starter tilsvarende prosesser for det øvrige nettet, og innen utgangen av 2017 skal vi ha et fullstendig system for all teknisk dokumentasjon, sier Frimannslund. 
  Når hele systemet for de tekniske dokumentene er opprettet, vil det alene gi en årlig besparelse på anslagsvis 70 millioner kroner.
  Til sammen skal Jernbaneverket effektivisere driften med en halv milliard i året innen utgangen av 2017 og med over en milliard kroner innen utgangen av 2023. Disse pengene skal brukes på å utvikle jernbanens infrastruktur.

Ett system: Gamle og nye tegninger i skjønn forening. Alt skal gjennomgås. Foto: Lena Knutli

På besøk: Gorm Frimannslund er her en snartur innom en arbeidsgruppe på ­Lillestrøm.