Jernbanemagasinet banner
2015

Ved et tidsskille

– Vi er ved et tidsskille i måten å bygge tunneler for jernbane, hevder Øyvind Dammyr. Ingeniørgeologen er overbevist om at TBM kan bli foretrukket i flere norske jernbaneprosjekter.

«TBM vil kunne være fordelaktig på flere prosjekter i for eksempel Oslo» -Øyvind Dammyr

Dammyr påpeker at det i et betydelig antall norske jernbanetunneler er til dels dramatiske problemer med dryppende og rennende vann. 
  – Vannet spiser bokstavelig talt opp jernbaneskinner og lager tekniske problemer på signalanlegg, strømforsyning og jordingsanlegg. Tradisjonelle frost-/vannsikringsløsninger har vist seg å være lite holdbare. Det medfører et stort vedlikeholdsbehov, og i høytrafikkerte jernbanetunneler kan dette i fremtiden gi store ulemper for reisende og godstransport. Den tradisjonelle norske metoden å vannsikre jernbanetunneler på, gir i en del tilfeller dårlig samfunnsøkonomi, påpeker Øyvind Dammyr. Han mener det er viktig at funksjonskravet til jernbanetunneler skjerpes, slik Jernbaneverket har gjort i siste utgave av Tekniske regelverk.

Hard rock: – Norge var verdensledende på hard rock tunnelboremaskiner på 1970-, -80 og -90-tallet, forteller doktorgradskandidat Øyvind Dammyr. – NTNU i Trondheim er godt i gang med å bygge et forskningsmiljø på TBM, ­forteller han. Foto: Øystein Grue

Utfordrende.Hvor enkelt er det å bygge helt tette tunneler?

– Når vi snakker om vannsikring er det er viktig å skille mellom en udrenert (vanntett) og en drenert tunnel.  Dersom det var en enkel sak, ville man for lengst ha bygget alle tunneler 100 prosent vanntette. Men det kan være meget utfordrende å få til, særlig når vanntrykket mot en tunnel i fjell øker. I Norge har vi kun et fåtall vanntette tunneler.
  I mange europeiske land, som ofte har dårligere bergkvalitet enn i Norge, har vi bred erfaring for at tyngre og dyrere betongløsninger – både i drenerte og udrenerte tunneler – er mer vanntette. En av de få tunnelene i Norge som tilhører denne kategorien, er Ulvintunnelen ved Mjøsa.
  Dammyr har de senere år brukt tid på å studere tunnelboremaskin-teknologi, og er ikke i tvil om at TBM kan være beste drivemetode når de geologiske forutsetningene ligger til rette. 

Verdens strengeste krav. Ikke noe TBM-prosjekt i verden har stilt så strenge krav til teoretisk vanntrykk som Follobaneprosjektet. Fire tunnelboremaskiner med skjold skal bore Nordens lengste jernbanetunnel i to parallelle løp på 19,5 kilometer mellom Oslo og Ski. 
  – Dette prosjektet vil bli fulgt med argusøyne av et internasjonalt fagmiljø fra 2016, sier Dammyr.

FAKTA
Udrenert tunnel: Vann stenges helt ute av tunnelen og drenering må dimensjoneres for stedlig vanntrykk. Follobanen blir udrenert/vanntett.

Drenert tunnel: Vann hindres fra å dryppe på skinnegangen, men grunnvann kan sige inn i tunnelen. Nye Ulriken blir drenert/ikke vanntett.

Skjold TBM: Tunnelboremaskin med såkalt «trykksatt kutterhode» har større kontroll på vannlekkasjer under byggingen. Det monteres en vanntett betongsegmentforing som gjør tunnelen vanntett med en gang. Metoden benyttes for første gang i Norge i Follobanetunnelene.

Foto: Øystein Grue