Ny tid for gods

Jernbaneverket lanserer ny godsstrategi med både kortsiktige og langsiktige tiltak. Ein distributør opnar for å auke togtransporten med 50 prosent.

Foto: Rune Fossum

 

Vi kan auke med 50 ­prosent. Men det­ er avhengig av betre regularitet og betre kvalitet.

SVEIN SOLLIE, distribusjonsdirektør ASKO Norge AS

GODSSTRATEGIEN skal vere eit bidrag til Jernbaneverkets forslag til Nasjonal transportplan for perioden 2018–2029.  Mens godsanalysen utarbeidd av trafikketatane og Avinor i fellesskap tar utgangspunkt i ein jernbane som har vore underutvikla i mange år, vil godsstrategien rette blikket framover mot tiltak både på kort og lang sikt som kan løfte meir gods over på bane – i tett samarbeid med godstogselskapa og vareeigarane. 
  Eit selskap som allereie brukar jernbanen ein del, er ASKO, distribusjonsselskapet i Norgesgruppen. ASKO forsyner 1768 dagligvarebutikkar og 800 kioskar (Deli de Luca og Jafs) og restaurantar (Dolly Dimples) over heile landet.
  – Vi har tru på jernbanen. Potensialet vårt, basert på dagens volum, er at vi kan auke med 50 prosent. Men det er avhengig betre regularitet og betre kvalitet, seier Svein Sollie, distribusjonsdirektør i ASKO Norge.
  – Vi har mykje ferskvar som må kome fram i tide, og er heilt avhengige av betre infrastruktur og at toga blir meir punktlege. Med det på plass, torer vi å satse, seier Sollie.  

Tid for handling. Godstogselskapa har dei siste åra strevd med blodraude tal på botnlinja, og låg tillit i marknaden fordi toget ikkje har vore til å stole på. Når jernbanen stengjer som følgje av ras eller flaum, finn godset bokstavleg talt nye vegar. 
  – Alternativet med ikkje å satse på gods på bane, vil bli dramatisk. Då blir veksten i varevolumet flytta til landevegen. Difor må ein satse på bane, slår Roger Kormeseth fast.
  Men godsnæringa på bane har ikkje råd til å vente lenge. Difor vil Jernbaneverket også kome opp med tiltak som har kortare tidshorisont enn det som vil bli presentert i godsstrategien. 
  – I godsstrategien må vi ha ei trinnvis tilnærming elles blir det for dyrt. Det ligg, også i dag, eit potensiale i jernbanenettet som kan frigjerast. Dette er tiltak som ikkje kostar mykje, men som krev meir av aktørane i form av styring og leiing, seier Kormeseth, som skal ha ferdig ein tiltakspakke i løpet av desember. Eit av tiltaka er å etablere ei operativ eining for gods i Jernbaneverket med ressursar til å følgje opp ambisjon, strategi og planar. 

Sjø og bane: På havna i Brevik lastes konteinere og semihengere som skal til og fra kontinentet mellom båt og tog. Fra Brevik går det mer gods ut av landet enn det kommer inn. Foto: Arvid Bårdstu

Lysglimt. Mens næringa franleis strevar med lønnsemda, dukkar det opp enkelte lysglimt. Som at det igjen er behov for godsterminalen i Mosjøen på nordlandsbanen i rutegåande godstog, og at det er fast omlasting mellom båt og tog i Brevik i Telemark.
  To gonger i veka blir portane ved tunnelopninga inn til North Sea Terminal i Brevik låste opp, og inn trillar eit langt godstog. Toget byttar konteinarar og semihengarar  med DFDS-båtane som går i faste ruter i Nordsjøbassenget. 
  Godset som kjem med toget og skal vidare ut i Europa, hamnar anten i Gent eller aller helst i Immingham, som ligg ei mil vest for Grimsby i England. Elle så er det tomkonteinarar frå Bergen som skal til industrien i Grenlandsområdet.  
  – I dag handterer vi meir gods til eksport enn import over Brevikterminalen, fortel marknads- og logistikksjef Jan Erik Skarding, som kan oppsummere ein stadig auke i volumene både på sjø og bane. I fjor tok Grenland Havn hand om 11 millionar tonn gods.
  For CargoNet betyr desse to pendlane til Brevik at dei ikkje berre dekker Bergen på ein god måte, men faktisk heile godsnettet på jernbane heilt opp til Narvik via Alnabru. 

Smått og godt. Ettersom det særleg er kombitrafikken, også kalla den intermodale transporten fordi lastbæraren lett kan løftast mellom båt, tog og bil, som strevar med lønnsemda og tilliten i dag, er det her Roger Kormeseth meiner at mange av dei første tiltaka må setjast inn. 
  Eit tiltak som har vore etterlyst lenge, er ein terminal på Heggstadmoen på Heimdal i Trondheim til avlasting for Brattøra. 
  Til Heggstadmoen går det i dag spor som blir nytta av biltransport på bane til Trondheim. Kloss opp til desse spora ligg lokala til DB Schenker. Ikkje langt unna finn vi Torgård, som skal bli den moderne godsterminalen for Trondheim. Terminalen ligg litt fram i tid. Men Heggstadmoen er det mogleg å gjere noko med ganske fort.
  – Eg håpar entreprisen kan lysast ut ved juletider og at vi kan stikke spaden i jorda, eller rettere sagt myra, rundt påsketider neste år, opplyser prosjektsjef Nils Moen. 
  Fase 1 består av masseutskifting og etablering av sporveksel med to spor for kombitog. Med fase 2 vil det bli etablert ein fullverdig godsterminal med to spor for biltransport og fire spor – alle ca 300 meter lange, for kombitog på eit inngjerdet område med adgangskontroll, servicebygg og servicehall for reachstackarane. Lastegata skal dimensjonerast for 109 tonn. Kor fort heile terminalen blir bygd, er avhengig av løyvingane. 
  Planen er godkjend med ei prosjektramme på 135 millionar totalt. Fase 1 er kostnadsrekna til ca. 50 millionar kroner.

Vi skal ha ferdig ein ­tiltakspakke i løpet av desember.

ROGER KORMESETH,­ «godsgeneral» ­Jern­baneverket

Magemål. Dersom alle gode tiltak skal gjerast samtidig, blir det så dyrt at det neppe blir noe av noe. Likevel er Roger Kormeseth klar på at det må brukast ein del pengar. 
  – Vi går ikkje etter dei store, grandiose ambisjonane, men etter nøkterne tiltak og å få gjort dei praktiske tinga. Det store investeringsbehovet er ei utfordring for kva samfunnet er villig til å bruke på dette. Då må ein først og fremst gå etter dei tiltaka som har størst effekt og klare å synleggjere verdien av dei, seier Kormeseth. 
  Arbeidet med godsstrategien er framleis i ein tidleg fase. Grundige samtalar med aktørane i næringa og detaljutgreiing av moglege tiltak skal hjelpe til med å finne fram til smarte implementeringsløp slik at ein får meir igjen for investeringane heile vegen. 
  – Dei tiltaka som vil løyse opp og mogleggjere betre framdrift, må løftast fram og få prioritet så tidleg som mogleg. Så må vi finne modellar, særleg for terminalane, som gjere at ein kan bygge ut i takt med utviklinga slik at ein ikkje treng å bygge for mange milliardar på ein gang, seier Kormeseth.

Sammen: Svein Sollie i ASKO Norge og Roger Kormeseth i Jernbaneverket har felles interesser av å finne tiltak som styrker godstransport på bane. For ASKO betyr miljøaspektet mye. I dag anser de jernbanen som miljømessig helt overlegen. Foto: Øystein Grue

Tempoplan. Nokre av tiltaka vil krevje mykje planarbeid, andre lite. Dei som har kortast tidshorisont vil bli starta opp allereie neste år. Tiltaka som skal inn i godsstrategien og bli behandla i NTP, må porsjonerast ut over tid.
  – I eit slikt strategiløp vil ein i tidlegfasen tilfredsstille kombitrafikken med terminalar, kryssingsspor og framføringstid. Det er såpass prekært for kombitrafikken at det må kome tidleg. Delvis parallelt og seinare i prosessen må løysingar for tømmer, annan type industri, til dømes gjenvinningsbransjen som har eit veldig behov for transport på bane, og andre kome. Strategimessig er det svært viktig å fange desse behova. Når samfunnet og politikarane skal bruke så mykje pengar, må vi sjå på heilskapen i godstrafikken, meiner Roger Kormeseth. Kombitrafikken er svært viktig fordi denne er spesielt konkurranseutsett og utgjer basisen i transportsystemet på bane. Men mykje av den framtidige veksten vil kome innan tømmernæringea og industrien.

STRATEGIEN

2016–18 Må vere påliteleg

- Prioritere opp gods og skape gode ruteleie
- Oppgradere Heggstadmoen og Alnabru
- Iverksetje marknadsutvikling-linjer til Europa
- Etablere avviks- og beredskapsløysingar
- Styrke «godsorganisasjonen» i Jernbaneverket

2018–21 Robust

- Effektivisere drift og skape vekst
- Investering i ny basisinfrastruktur (tilsvingar og kryssingsspor)
- Halde fram oppgraderinga av terminalar inkl. Alnabru og Nygårdstangen
- Gjennomføre planprosessar for store infrastrukturtiltak
- Sikre beslutning for lokalisering av ny terminal i Bergen

2022–29 Kapasitet

- Halde fram fornying/vedlikehald av infrastruktur
- Halde fram oppgraderinga av ­terminalar inkl. Alnabru
- Gjennomføre første byggetrinn Torgård
- Planprosess for ny terminal Bergen
- Sikre avgjerd for lokalisering av ny terminal i Bergen

2029– Nettverk

- Utvikle konkurransedyktige løysingar ned til 400 km for kombigods
- Skille person- og godstrafikk der det er mogleg og der volum­utviklinga krev det
- Utforske modellar for kommersielle initiativ og eigarskap til terminalar, anlegg, utstyr etc

Status beredskapstiltak

Jernbaneverket lova i vinter å setje i verk fleire tiltak for å hjelpe  godsselskapa når infrastrukturen sviktar. Her er status for tiltaka.

Omlasting

Mosjøen: Terminalen, som blei bygd i 1994, skal få ei større asfaltert flate til lossing, lasting og mellomlagring. Det arbeidet er i gang. Det neste som skal gjerast, er å prosjektere ei tilkobling til hovudsporet for å få gjennomkjøring. 

Steinkjer: Eit omlastingspunkt på Steinkjer er under vurdering. Det er langt mellom Mosjøen og Trondheim. Ved eit brot lenger sør kan ein beredskapsterminal på Steinkjer vere gunstig.

Støren: Kan ein ta i bruk når som helst. Over tid vil det vere behov for å forsterke grunnen.  

Kvam i Gudbrandsdalen: Her er det tømmerterminal. Ved behov for omlasting vil grunneigar hjelpe til. På Kvam kan det vere ønskeleg med litt lenger spor.

Nesbyen: Tømmerterminalen kan brukast. 

Palmafoss i Voss: Har fast dekke, men toget må skiftastr ned frå Voss stasjon. Frå stasjonen er det tre kilometer på den gamle Hardangerbana til Palmafoss. 

 

Omkøyring 

Aksjonskort for Rørosbanen: Det er lagt ruteleie for fem maksimalt 500 meter lange godstog i kvar retning i døgnet.  

 

Beredskapslokomotiv 
Arbeidet med å skaffe diesellokomotiv held fram. Jernbaneverket sendte ut ein førespurnad til leverandører i sommar. Responsen viser at det vil vere krevjande å skaffe moderne diesellokomotiv på kort sikt. I mellomtida blir det sett på alternative løysingar med å lease lokomotiv som er kjent for brukarane. Desse lokomotiva skal ikkje berre stå og vente på at det blir bruk for dei, men til dømes brukast til å transportere skinner, til snøberedskap eller som hjelpelokk ved Brynsbakken i Oslo og Tistedalsbakken i Halden. Poenget er at dei er lett tilgjengelege når det er bruk for dei.