Godstrafikken må løftes

– Uten at det virkelig satses på skinnegående godstransport, er det fare for full kollaps, sier Else Marie Marskar. Hun leder arbeidet med den store godsanalysen i Norge.

Tall fra Transportøko­nomisk institutt viser at 92 prosent av godstrafikken mellom Oslo og Narvik går med tog. På strekningen Oslo-Bodø er jernbaneandelen 79 prosent mens den fremdeles ligger på over 50 prosent på strekningene Oslo-Bergen, Oslo-Trondheim og Oslo-Helgeland.
  – Baneandelen er imponerende stor for togpendler som stråler ut fra Alnabru og for transport av malm, sier prosjektleder Else Marie Marskar. Men hun legger til: – Det ser ut som om jernbanen tar en stor del av nedturer og trenger tid for å ta sin andel av oppturer.
  Som følge av finanskrisen gikk godsvolumene ned for alle transportmidler. Togpendlene ble samtidig rammet av dårlig regularitet på jernbanenettet, og konteinerandelen på bane har falt siden år 2009 og hadde først en svak oppgang i år 2014. Reduksjonen har til sammen vært på 90 000 TEU (20 fots konteinere).

Store veiinvesteringer
Marskar viser til at Norge gjennom tiår har bygd ut hovedveinettet mens jernbanen ikke er blitt tilsvarende oppgradert.
  – De stadig bedre veikorridorene går parallelt med jernbanen, med unntak av E6 nord for Fauske og E39 langs Vestlandskysten. At veiutbyggingene i stor grad er bompengefinansiert, ser heller ikke ut til å ha den dempende effekten man kunne forvente.
  Marskar poengterer at aktørene gjerne vil være nær de sentrale jernbaneterminalene, men der er det ikke plass.
  – Behovet for reinvesteringer både i ­linjenett og terminaler har vært synlig ­lenge, og er både stort og kostnadskrevende. Oppgraderingen på linjenettet er i gang, og nå kan sannsynligvis heller ikke oppgraderingen av terminalene skyves lengre ut i tid.

Dilemmaer
Det er samlasterne som fyller størstedelen av togpendlene, og terminalene planlegges oppgradert for gods pakket i konteinere eller semitrailere. Investeringsbehovet er anslått til titalls milliarder kroner.
  – Her kommer vi raskt opp i et dilemma: Av den totale veitransporten på 260 millioner tonn ble det i 2013 fraktet om lag 1 million tonn post og samlast lengre enn 500 kilometer. Dette synliggjør at vekstpotensialet er begrenset hvis de oppgraderte jernbaneterminalene bare skal rettes mot konteinere og samlastet gods. For å bedre lønnsomheten i investeringene, bør det vurderes om jernbaneterminalene også kan være attraktive for andre varegrupper.
  – Hvis terminalinvesteringene uteblir, kommer vi opp i et annet dilemma: Da vil sannsynligvis mye «jernbanegods» flyte over på veiene mellom de store byene. Og når samfunnet prioriterer å investere i stor kapasitet på jernbanenettet for persontransportens del, vil det være vanskelig å forklare hvorfor ikke den ledige kapasiteten skal benyttes til effektiv, sikker og miljøvennlig godstransport på jernbane.

 «De stadig bedre veikorridorene går parallelt med jernbanen.»
Else Marie Marskar

Kan øke med 50 prosent
– Hva slags tiltak trengs hvis godstransporten på bane skal øke igjen?
  – Først av alt må det legges til rette for varene som vil være på jernbanen, som det konteineriserte og samlastede godset, malmen, kalken, tømmeret og den ferske fisken. Det er viktig å hente tilbake de 90.000 «tapte» konteinerne og tilrettelegge for tømmereksport som søker til banen. For tiltak på terminaler har vi så langt sett på åtte ulike scenarier, og det er lett å få positivt utslag for jernbanen. Men da må terminalene i Oslo, Bergen og Trondheim fungere. I tillegg er det mye som taler for at jernbanen vil tjene på en mer desentralisert terminalstruktur i Oslofjordområdet.
  – Alnabru synes å ligge meget gunstig til om vi ønsker en høy grad av godstrafikk på bane. Så hvis vi beholder og utvikler Alnabru og i tillegg åpner for en terminal på Vestby, viser de foreløpige beregningene at togpendlene vil kunne øke volumet med 50 prosent.
  Marskar mener også at rammebetingelsene må vurderes: – Det finnes 10 000 transport­ ører på vei og over 1 000 på sjø. På jernbanenettet er det åtte aktører som er godkjent for godstransport, og de sliter med å tjene penger.

Togpendlene vil kunne øke volumet med 50 prosent, sier Else Marie Marskar, prosjektleder for Bred samfunnsanalyse av godstransport.

Tenke annerledes
Det var i forbindelse med framleggelsen av Nasjonal transportplan for 2014-2023 at det ble bestemt å utarbeide en bred samfunnsanalyse for godstransporten. Det overordnede målet skal være å «bidra til trafikksikker, miljøvennlig og samfunnsøkonomisk effektiv transport.» Ett delmål er å overføre gods fra vei til bane og sjø.
  – Vi ser verden annerledes nå enn da vi startet arbeidet, innrømmer Marskar. – I alle tidligere nasjonale transportplaner har strategien vært å omfordele gods fra vei til bane og sjø, med påfølgende frustrasjon om hvorfor man ikke har fått det til. Analysene har vært konsentrert mot forbruksvarer og stykkgods i konteinere. På den måten har man ikke fanget opp helhetsbildet: Varetransport både globalt og nasjonalt består nemlig i hovedsak av innsatsvarer som skal inngå i bedriftenes produksjon – som trelast, papir, metall, kjemiske produkter og andre råvarer og kapitalvarer som maskiner og produksjonsutstyr. Det bygges opp transportstrukturer og -kapasitet for disse varene, og det lages også gunstige transporttilbud for andre varer. Det gjør at vi må tenke annerledes rundt gods og lage en nasjonal strategi for alle typer godstransport. '

Biler fra øst
De analysene som så langt er gjort, tyder på at det meste av kundene er fornøyd med transporten. Det er altså ikke enkelt å flytte gods mellom ulike transportmidler.
  – Når nye varestrømmer oppstår, framstår lastebilen som mest fleksibel. Jernbanen trenger mye lenger tid, for eksempel til å bygge etterspurte kombi- eller tømmerterminaler. Når veitrafikken øker, har det også sammenheng med hvem vi handler med. Nå kommer flere varer fra øst der lastebilnæringen er lavt priset, og da blir det mer veitransport til Norge. Innslaget av utenlandske biler i Norge er økende.
  Marskar understreker at lastebilen gjør hoveddelen av arbeidet på korte avstander – men også på lengre transporter der de andre transportformene ikke tilbys eller har stor avstandsulempe.
  – Det pågår dessuten en sterk innovasjon i veitransporten for å gjøre denne mer effektiv, sikrere og mer miljøvennlig. Blant annet jobbes det med langtransport som skal benytte elektrisk kraft og hvor lastebilene kanskje kan sammenkobles som tog. Er jernbaneaktørene like innovative og klare til å møte framtidig konkurranse?


 

 «Det godset jernbanen ikke tar ansvar for, flyttes over på veinettet.»
Else Marie Marskar

 

Personer eller gods
Den sterke fokuseringen på persontransport skaper utfordringer for jernbanegodset, fastslår Marskar. – I rushtiden må selvsagt persontogene prioriteres. Men hvis persontogene skal ha faste ruter og hyppige avganger store deler av døgnet, blir det utfordrende med konkurransedyktig godstransport på jernbane. Det samme gjelder for ønsket om effektiv gjennomføring av drift og vedlikehold. Jo lavere prioritet og jo mindre andel av reisetidsforbedringer godstransporten får av investeringene på banenettet, desto sterkere blir konkurransen fra veien hvor godstransporten ikke har slike ulemper. Og igjen: Det godset jernbanen ikke tar ansvar for, flyttes over på veinettet. Derfor er vi nødt til å se helheten, og til­rettelegge for kapasitet der vi ønsker godset.
  – Hvis vi ønsker en annen utvikling enn den vi har hatt fram til nå, må vi legge til rette for det vi ønsker mer av. Heldigvis fins det eksempler på vellykkede strategiske grep som har gitt økt jernbanetransport. En av dem var overgangen til konteinerbaserte pendeltog som ble gjennomført for 10 til 20 år siden. Satsingen på direktetog mellom Oslo og Narvik fra 1993 har også vært en stor suksess. Store mengder gods som skal til Nord-Norge transporteres på Kong­svingerbanen via Sverige og Ofotbanen. I retur sendes laks og ørret. Siden 2007 er denne fisketransporten med tog mer enn tredoblet. Togtransport med tømmer i malm og mineraler har også økt.
  – Utfordringen framover blir å følge handelsstrømmene, lokalisere konkrete varegrupper og strekninger for gods som kan transporteres på bane, og bygge opp et pålitelig linjenett med terminaler som fungerer. Når godset først er på en jernbaneterminal, og det er en tilsvarende terminal der godset skal, da er toget uslåelig!