Ønsker overordnet plan for Gudbrandsdalen

Det er nå ikke mulig for togtrafikken å holde rutetidene gjennom Gudbrandsdalen. Flomskader og reparasjonsarbeider fører til forsinkelser. Målet er å nå normal banestandard i løpet av 2014.

Nå må det lages en overordnet plan for å håndtere flom og nedbør i Gudbrandsdalen, mener Jernbaneverket. <strong> Alle foto: Njål Svingheim </strong>


Dovrebanen ble ødelagt på lange strekninger gjennom Gudbrandsdalen i flommen i slutten av mai. Midt august skjedde det igjen, denne gangen bare på begrenset område ved Losna. Jernbanen har til nå blitt dimensjonert for å takle såkalte 50-årsflommer, -det vil si vannmengder som etter statistikken inntreffer med 50 års mellomrom.

– Det er åpenbart for alle at dette ikke holder lenger, sier faglig leder linjen på Dovrebanen, Anders Nicolaysen.

Ved all ny dimensjonering og gjenoppbygging legger Dovrebanens folk nå til grunn at anlegget skal tåle en 200-årsflom. 50-årsflommene har blitt litt vel hyppige i Gudbrandsdalen de siste årene. – Vi er ikke i tvil om at vi ser betydelig endringer i klimaet og at nedbørsintensiteten har økt. – Nå får vi langt oftere svære nedbørsmengder på kort tid. Bekker, elveløp og dreneringssystemer flommer over og vannet tar nye veier.
Vann på ville veier har gravd ut underbygningen. 300 steder i Gudbrandsdalen mått utbedres.

Menneskeskapt


Det diskuteres om klimaendringene i det store bildet er menneskeskapt. Det som er udiskutabelt er at menneskeskapte inngrep i naturen fører vannet på nye, og ville, veier. – Her i Gudbrandsdalen ser vi at vannet kommer i store mengder på steder der det før knapt kom vann i det hele tatt, sier banesjef Tormod Urdahl. Når vi ser nærmere på hele Gudbrandsdalen så er det lett å finne årsakene. Det er gjennomført store endringer i naturen oppe i dalsidene og på fjellet helt ut mot selve dalen. – Vi ser storutbygginger for turistnæring, vi ser hyttefelt, alpinanlegg og veier i hopetall. Vi ser skogsbilveier og kommunale veier. Alt dette er bygd ut med tilhørende ‘lokal drenering’, det vil si smågrøfter og stikkrenner som fører vannet ut av sine naturlige bekker og i nye retninger. Dermed kommer det ned i dalen på nye steder. Når vi da får klimaendringene med ekstremnedbør oppe i alt dette så får det store konsekvenser nede i dalen, sier Urdahl.

Vil ha samordning

-Nå må vi få løftet disse problemene opp på et overordnet nivå. Det går ikke lenger an at en etat som vår skal sitte med problemene i fanget uten at noen tar grep og gjør noe med de direkte årsakene og ser på helheten, sier Urdahl. Gudbrandsdalen har blitt hardt rammet både i år og for to år siden, neste gang kan det være et annet distrikt som rammes og vi mener dette handler om nasjonale interesser. Problemene rammer selvsagt ikke bare jernbanen, men griper direkte inn i livet til folk.
Mange må forlate husene sine, man blir usikker på hvor det går an å bo og det handler rett og slett også om liv og helse for folk, sier banesjefen. Helt konkret i Gudbrandsdalen tar han nå til orde for at kommunene og fagetater som Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE), setter seg ned og ser på de overordnete problemene. -Hvilke retningslinjer skal gjelde ved terrenginngrep? –Hvilke tiltak kan gjennomføres? – Hvor er det mest kritisk å gjøre noe? Jernbaneverket og Statens vegvesen har en god dialog og et bra samarbeid på dette feltet. Nå bør alle berørte instanser, både nasjonale og lokale, sette seg ned og ta tak i vann- og flomproblemtatikken, mener Urdahl.

Sideelver gikk langt over sine bredder.

Overraskelser


- Vi har fått store overraskelser denne sommeren, konstaterer faglig leder linjen Anders Nicolaysen. Vannmengdene i storflommen på forsommeren var så enorme at vi knapt trodde det var mulig, i tillegg kom vannet på nye steder og banen fikk store skader. Hele 300 punkter måtte utbedres og mange steder måtte hele underbygningen for sporet bygges opp på nytt.

Kristian Slorbak er fornyelsesleder på Dovrebanen.  Han mener det er viktig at all fornyelse nå skjer på en slik måte at banen blir mer robust og i stand til å tåle mer.

– Helst burde vi jo bygge ny bane på flere delstrekninger som ligger utsatt til, mener han. Bare reparasjonene etter dette årets flomskader kommer fort opp mot 300 millioner kroner.

 I tillegg kommer de store kostnadene en stengt bane påfører næringslivet.

-Denne sommeren har studenter kartlagt nedbørsfeltene i noen områder og det er tydelig at vi har for dårlig dimensjonerte dreneringssystemer. Dette er noe vi kan gjøre noe med og det er derfor viktig for oss nå å få en slik oversikt over hele strekningen, sier Slorbak.

Gradvis bedre


Slik situasjonen er nå er det ikke mulig for togtrafikken å holde rutene på strekningen Lillehammer – Dombås. I uke 32 var det opp mot 20 saktekjøringer med en samlet lengde på cirka 15 kilometer på grunn av skader på og arbeider med sporet. Dette gir et tidstap for togene på rundt 20 minutter.

-Vi er godt i gang og det jobbes planmessig og systematisk med å redusere antallet saktekjøringer. Målet er å nå opp til en  normal sporstandard igjen i løpet av 2014.

– Men det forutsetter jo at vi ikke får nye store flom- og rasproblemer, sier Anders Nicolaysen. Det er en liten trøst oppe i det hele at på de stedene der storflommen i 2011 ødela banen så ble skadene langt mindre denne gangen. –Det viser at der vi gjør tiltak så blir banen mer robust. Det samme blir tilfellet denne gangen. Når vi en gang til neste år blir ferdige med alt arbeidet etter flommen så blir banen bedre på de gjenoppbygde stedene.

Tre pilotområder i Gudbrandsdalen

Det er allerede i gang flere prosjekter der alle berørte parter og instanser vurderer hva som skal gjøres.

–Vi går nå inn for å lage tre pilotområder i det mest utsatte området av Gudbrandsdalen, på strekningen Fåvang – Otta, forteller Jernbaneverkets hydrolog Steinar Myrabø.

 Som kjent er det etablert et samarbeidsprosjekt mellom Jernbaneverket, Statens vegvesen og NVE kalt 'Naturfare'. -I oktober skal vi møte kommuner, fylkets representanter og grunneiere i Gudbrandsdalen for å diskutere aktuelle tiltak. -Vi skal nå få til en grundig kartlegging av nedbørsfelt og dreneringssystemer i disse tre pilotområdene, sier Myrabø. Så skal vi foreslå hvilke tiltak vi skal gå inn med, avklare hvilke instanser som skal dekke kostnadene for de ulike delene av dette, og også avklare hvordan dette skal driftes og vedlikeholdes når tiltakene er utført. Vi har et godt samarbeide med alle berørte parter og er godt i gang, sier Steinar Myrabø. Opplegget som velges i de tre pilotområdene kan så danne en modell for å håndtere de samme utfordringene i andre områder.

117 år i samme spor


Jernbanen ble åpnet opp til Otta i 1896 og videre til Dombås i 1913. (Otta – Dombås har 100-årsjubileum i desember og opprinnelig het banen Eidsvoll - Dombåsbanen).  Banen er den samme i dag og det er et stort behov for fornyelser og traseforbedringer. -Nå bygges det ny E6 gjennom Gudbrandsdalen og det hadde kanskje ikke vært helt unaturlig om man også gjennomførte noen forbedringer på den 117 år gamle banetraseen, undres banesjefens folk. –Vi ser jo at det med hell kan gjennomføres store samtidige utbygginger av veg og banen, slik som langs Mjøsa, drømmer de..

Ny stikkrenne ved Hundorp. Flere slike og bedre underbygning må til for å takle kliamendringer og terrenginngrep. Bare med en overordnet plan der alle berørte parter er med, kan tilfeller av stengt bane i lange perioder (under) unngås.