Større nytte for IC-strekningene

Reviderte samfunnsøkonomiske beregninger, der blant annet sammenlikningsalternativet er riktigere enn i de opprinnelige beregningene, viser lønnsomhet for Intercity-satsingen.

Da Jernbaneverkets overleverte konseptvalgutredningen for Intercity-strekningene (KVU IC) den 16.02.12 sa vi at det skulle arbeides videre med samfunnsøkonomiske analyser gjennom bedre håndtering av referansealternativ og driftsopplegg, i tillegg til gjennomgang av investeringskostnader. Rapport fra Vista Analyse AS, der også anbefalingene gitt av Hagen-utvalget er innarbeidet, ligger i linken til høyre.

 

Referansealternativet

Den sterke befolkningsveksten som er ventet i årene fremover betyr at etterspørselen etter transport også vil øke. Uten investeringer i veinettet eller økt kapasitet i kollektivtilbudet vil trengselen i rushtid gradvis tilta. I KVU-beregningene ble det forutsatt tilnærmet uendret framkommelighet på vei, og ingen avvisningseffekter på grunn av plassmangel i togtilbudet. Dette betyr at referansealternativet i de opprinnelige beregningene, slik det også ble påpekt i KVU-materialet, viste trafikkavvikling som ikke er realistisk uten betydelige køkostnader eller tiltak. I reviderte beregninger er referansealternativet mer realistisk. Beregningsteknisk er dette håndtert ved avgiftspåslag slik at etterspørselen tilpasses gjeldende kapasitet.

Investeringskostnader

På kostnadssiden er det sett på mulige reduksjoner i investeringskostnader som kan gjennomføres uten virkninger på beregnet nytte. Opprinnelig var det gjennomgående lagt inn 'byggeklosser' for dimensjonerende hastighet på 250 km/t, samtidig som sentral stasjonslokalisering er en overordnet føring for de anbefalte løsningene. Enkelte steder medfører dette at det må benyttes mindre kurveradier, som ikke tillater gjennomkjøring i høye hastigheter. På noen stasjoner er det også forutsatt at både IC-tog og fjerntog (høyhastighetstog) skal stoppe, noe som medfører at alle tog må ned i hastighet et godt stykke. Ut fra disse hensynene er det ingen grunn til å legge inn de mest kostnadskrevende standardene på disse strekningene.

Videre er noen av stasjonene som var forutsatt med fire spor redusert til to spors løsninger, basert på at det ikke er forutsatt forbikjøring for persontog i selv de mest ambisiøse ruteoppleggene. Dette reduserer også areal- og inngrepsomfanget i byer og tettsteder.

Oppgradering for godstrafikk på Østfoldbanens Østre linje som en del av IC-utbyggingen er tatt ut basert på at dette bør vurderes ut fra når etterspørselen etter økt godskapasitet oppstår, og ses i sammenheng med fremtidig godsstrategi.

For strekningen Nykirke – Barkåker på Vestfoldbanen er det dessuten gjennomført trasesøk på et mer detaljert nivå, samt at man på strekningen Porsgrunn – Skien har vurdert at det ut fra et kapasitetshensyn er tilstrekkelig med enkeltspor og et langt kryssingsspor.

Med usikkerhetsnivå + 40 % som i opprinnelige KVU-beregninger, pekes det samlet  på mulige reduksjoner på 17 mrd. 2011-kroner, fordelt med 2,7 mrd. på Østfoldbanen, 5,7 mrd. på Dovrebanen og 8,8 mrd. på Vestfoldbanen.

Rutetilbud og stasjonsstruktur

I de supplerende beregningene er det regnet på rutetilbud som bedre er tilpasset utviklingen i etterspørsel og driftskostnader. Dette må videreutvikles i kommende planarbeid.

Det er videre gjort innledende samfunnsøkonomiske vurderinger av om de stasjonene som har lavest trafikkgrunnlag eller ligger svært nær andre stasjoner bør omfattes av nytt nett (Tangen, Råde og Stokke). De samfunnsøkonomiske beregningene viser at det er mulig å tilby et redusert tilbud for Råde og Stokke uten å svekke lønnsomheten. Jernbaneverket ønsker å gjøre vurderinger ut over de samfunnsøkonomiske før det gis en anbefaling angående disse tre stasjonene, og investeringskostnadene for de tre stasjonene er inkludert i beregningene i vedlagte rapport. Jernbaneverket vil etter dialog med de berørte kommunene ha sin anbefaling klar til påske 2013. 

Resultater

Oppdatering av beregningsforutsetningene i samsvar med Hagen-utvalgets rapport og de endrede forutsetningene i de supplerende beregningene gir betydelige utslag på den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av IC-utbygging. Størst utslag gir endret referansealternativ med rushprising, som i seg selv bringer netto nytte per budsjettkrone (NNB) opp på mellom -0,2 og 0,5 på de ulike banene. Også de forutsatte reduksjonene i kostnadsnivået og endringer i rutestruktur/stoppmønster gir betydelige utslag. Dersom både referansealternativet, rutestrukturen/stoppmønsteret og investeringskostnadene endres som forutsatt, blir netto nåverdi per budsjettkrone positiv for alle de tre banene, med henholdsvis 0,17 for Østfoldbanen (inklusive Follobanen), 0,24 for Dovrebanen og 0,33 for Vestfoldbanen. 

Om noen ønsker å sammenlikne beregningene i rapproten til høyre med de opprinnelige beregningene ligger de under “Underlagsrapporter felles” nederst til høyre her: http://www.jernbaneverket.no/no/Prosjekter/Inter-City-/Konseptvalgutredning-KVU/InterCity-kan-planlegges-og-bygges-pa-ti-ar/

Kontaktperson i Jernbaneverket: Anne Siri Haugen