Norske selskaper er konkurransedyktige

Stadig flere utenlandske entreprenørselskaper legger inn anbud på norske jernbaneprosjekter, men de møter tøffere konkurranse enn ventet. Så langt har norske entreprenører vunnet flere av de store utbyggingskontraktene.

Jernbaneverket har i løpet av kort tid mangedoblet størrelsen på kontraktene for å gjøre nye jernbaneprosjekter mer attraktive i markedet, også utenfor landets grenser.

Fram til 2011 ble en jobb til 300-400 millioner kroner ansett for å være stor. Nå er det ikke uvanlig med anbud som beløper seg til 1-1,5 milliarder kroner. På jernbanestrekningen Farriseidet-Porsgrunn er det delt ut tre kontrakter i denne størrelsen.
– Vi hadde-fem-seks tilbydere – omtrent jevnt fordelt mellom norske og utenlandske – på hver av disse kontraktene. Det viste seg at det vi regner som norske firmaer, var fullt ut konkurransedyktige – også på pris, forteller Jernbaneverkets prosjektdirektør Stine B. Ilebrekke Undrum. 

Det som regnes som norske selskaper, er Veidekke, AF Gruppen, Skanska og NCC. Mens Veidekke og AF Gruppen er registrert på Oslo Børs, er de to sistnevnte strengt tatt svenske selskaper som har sterke historiske røtter i Norge.

Norsk suksess: - Norske selskaper scorer høyt på organisering, bemanning, og gjennomføring, forteller prosjektdirektøren, her sammen med (fra venstre) forskalingsbas Roger W. Huse, konstruktør Arne Haviksbotnen, begge Veidekke, og byggeleder Terje Walle, Jernbaneverket.

De laveste prisene

 – Hvordan kan norske selskaper komme såpass godt ut?
– De scorer høyt på organisering, bemanning og gjennomføring, men ikke bare det. For kontraktene på Vestfoldbanen har de også hatt laveste tilbudssum, opplyser Ilebrekke Undrum, som presiserer at det gjennomføres mange revisjoner for å sikre at alt går riktig for seg. Eksempelvis setter Jernbaneverket mye inn på å unngå sosial dumping.
– Presses prisene likevel nedover på grunn av den økte konkurransen med utenlandske aktører?
– I dagens marked har store kontrakter helt klart gitt oss lavere priser, svarer Ilebrekke Undrum. Imidlertid er det store variasjoner i hvordan markedet fungerer. Det er derfor viktig å skreddersy kontraktstrategi for hvert enkelt prosjekt.
– Blir det norske systemet oppfattet som tungrodd blant utenlandske aktører?
– Noen vil nok si det er tungvint i Norge, men ikke at det nødvendigvis er verre her enn i mange andre land. Vår erfaring er at de utenlandske knytter til seg kompetanse slik at de finner fram i krav, regler og lovverk. Norske selskaper slipper selvfølgelig å kjøpe denne tjenesten, påpeker pro­sjekt­direktøren.

NYE SPOR: Nord for Minnesund legger svenske Infranord (tidligere Banverket Produktion) sporene. Enda flere utenlandske selskaper viser interesse når de jernbanetekniske kontraktene blir store nok.

Utenlandske etablerer seg

Den fjerde grunnentreprisen på den nye jernbanestrekningen mellom Larvik og Porsgrunn gikk til sveitsiske Implenia – et selskap som blant andre har kjøpt opp Betonmast Anlegg i Norge.

Implenia konkurrerte kun med to utenlandske entreprenører. Plutselig var det ingen norske selskaper som tilbød sine tjenester.
– Det viser at vi allerede nå trenger å dra veksel på det utenlandske markedet, sier Undrum. Hun registrerer at flere verdensomspennende konsern velger å etablere seg med egne norske selskaper. Implenia, som også vant felleskontrakten for bygging av hensettingsspor i Drammensområdet, har for eksempel ambisjoner om å bli den ledende entreprenøren for komplekse infrastrukturprosjekter i Skandinavia innen 2020.

Lærer av tyskerne

Veidekke Entreprenør stakk av gårde med den ene milliardkontrakten i Vestfold/Telemark og har fra før innledet et samarbeid med tyske Hochtief om en storjobb ved Mjøsa. Her bygger arbeidsfellesskapet vei- og jernbanetunneler for 1,6 milliarder kroner – den største kontrakten i Veidekkes historie.
– Hochtief har mye ekspertise på utstøping av tunneler, så det samarbeidet har vært lærerikt for oss, sier administrerende direktør Dag Andresen i Veidekke Entreprenør. Hans erfaring er at det norske miljøet er avhengig av internasjonal drahjelp når det satses mer på samferdsel.
– Blir dere bedre av den økte konkurransen?
– Det tror jeg helt klart. Vi lærer av hverandre.
– Hva har dere å lære bort?
– Vi er gode på å motivere og få til trykk i produksjonen. Dessuten har vi dyktige ingeniører og fagarbeidere som er vant til å løse utfordringer sammen. Vi jobber hele tida for å forbedre oss, og det er gøy å se at vi hevder oss i konkurransen.

Kapper: Banetekniker Kai Nylund, Infranord, kapper skinner under oppstart av sporbygging på østsiden av Mjøsa nord for Minnesund. Siste store prosjekt Nylund var med på i Norge var Gardermobanen i 1996-1997.

Berømmer Jernbaneverket

Andresen berømmer både Statens vegvesen og Jernbaneverket for å skape like rammebetingelser for de som deltar i tilbudskonkurransene. Ett viktig moment er at det slås ned på brudd på lønns- og arbeidsbetingelser.
– Dette er avgjørende for at vi skal kunne konkurrere, erkjenner Andresen, som ønsker seg en gradvis opptrapping av vei- og jernbaneutbyggingen.
– En god miks av store, mellomstore og små kontrakter er det ideelle, sier sjefen for Veidekke Entreprenør, som også har ambisjoner innen jernbaneteknikk.
– Vi bygger sakte, men sikkert opp den jernbanetekniske biten gjennom vår enhet Veidekke Bane. Skal vi bygge den videre opp, må vi vite at det finnes et marked. Forutsigbarhet avler kapasitet. Vi har klare ambisjoner også på dette området.

Ikke stor nok

Undrum har på sin side erfart at markedet ennå ikke er modent for store og omfattende jernbanetekniske kontrakter: 
– Vi ønsket oss én tilbyder på alt det jernbanetekniske på den 14,3 kilometer lange strekningen mellom Holm og Nykirke i Vestfold, men vi ser at markedet ikke har rigget seg tilstrekkelig til å kunne påta seg hele denne jobben. Vi fikk interesserte firmaer som ønsket å regne på deler av jobben, men ingen som kunne påta seg hele anlegget. Når denne type kontrakter beløper seg til 200-300 millioner kroner, virker det som om risikoen blir for stor. Sånn er det i alle fall nå. Derfor har vi valgt å splitte opp de jernbanetekniske arbeidene på ett og ett fag.
– Sett i internasjonal sammenheng kan det hende at kontrakten i Vestfold ikke var stor nok, sier Michael Bors, direktør for leverandør og marked i Jernbaneverkets utbyggingsdivisjon.

 NY BRU: Innerst i Langangfjorden bygges Ønna bru. Den ble påbegynt i februar og vil stå ferdig sommeren 2014.

Stor interesse for gigaprosjekt

– Vi ønsker oss en trinnvis tilnærming til større kontrakter, også innen jernbaneteknikk, poengterer Bors. På Fellesprosjektet langs Mjøsa delte vi de jernbanetekniske arbeidene i to kontrakter, der den største var på vel 160 millioner kroner. Det fungerte ganske bra. I Vestfold forsøkte vi å gå et skritt lenger, men de norske jernbanetekniske miljøene er ganske små. Og skal vi treffe de internasjonale aktørene, må vi helt tydelig tenke enda større. For Follobanen vil vi blant annet inngå en tunnelborekontrakt, der jernbaneteknikk også er inkludert, på mellom sju og åtte milliarder kroner. Også i internasjonal sammenheng regnes dette som et gigaprosjekt, og her er interessen stor. Det vet vi allerede nå, varsler Bors.

Follobanen regnes som prøvestein for en storstilt InterCty-utbygging på Østlandet.

Arna-Bergen-prosjektet er også en test på hva som vil komme. Selv om selve byggingen vil starte neste sommer, er prosessen i full gang. Entreprenørene kan her velge om de vil legge inn tilbud på konvensjonell boring eller om de vil bygge med tunnelboremaskin. Kontrakten beløper seg til noe over én milliard kroner, og hvordan er interessen under prekvalifiseringen, prosjektdirektør Ilebrekke Undrum?
– Her har vi kjempebra respons!