80 prosent fornyes av private

På landets tettest trafikkerte jernbanelinjer settes over 80 prosent av banefornyelsen ut i konkurranse. Banesjef i Stor-Oslo, Guttorm Moss, er i all hovedsak fornøyd med entreprenørenes innsats, men understreker at Jernbaneverket er helt avhengig av å ha egen beredskap.

 Hovedsaklig gode erfaringer med konkurranseutsetting, men avgjørende at vi beholder 'en hånd på rattet', mener banesjef Guttorm Moss i Stor-Oslo. <<strong> Foto: Øystein Grue </strong>

I fjor ble 91,6 prosent av byggearbeidene på det norske jernbanenettet utført av private firmaer. Det aller mest av fornyelsen av banene settes også ut i konkurranse. For baneområde Stor-Oslo, som omfatter alle baner gjennom Oslo innenfor Asker, Ski, Eidsvoll og Grefsen, er dette regelen. For hele jernbanenettet ble over 70 prosent av banefornyelsen konkurranseutsatt.

Gode erfaringer
– Vi har stort sett gode erfaringer med det vi konkurranseutsetter, fastslår vedlikeholdsdirektør Odd Erik Berg og legger ikke skjul på at Jernbaneverket blant annet har inngått gode avtaler med større entreprenører fra Europa på grunn av lavkonjunkturen på kontinentet.
 – Vi ser også at entreprenører som spesialiserer seg på enkelte typer arbeid, blir veldig dyktige på dette, sier Berg og minner om at dette også gjelder norske firmaer.
En omfattende fornyelse av jernbanen gjennom Oslogryta ble satt i gang for tre år siden. Sakte, men sikkert hjelper tiltakene, og det aller meste skjer i åpen konkurranse.

Se statistikken for togenes punktlighetsutvikling

Banesjef Guttorm Moss erkjenner at den økte konkurranseutsettingen har bidratt til å heve nivået på flere fagområder. - Poenget er å finne den riktige balansen mellom det vi gjør i egen regi og det som er egnet for konkurranse, legger han til.

Ivareta kunnskap
I Oslo-området skal titusener av mennesker til og fra jobb hver dag. Lokaltog, intercitytog, flytog og langdistansetog skal sammen med godstog i alle retninger inn i, gjennom og ut av dette navet i Jernbane-Norge. Få steder i Europa kan vise til en så tett trafikk på så få spor som her er til rådighet. Midt oppe i det hele skal spor, signalanlegg, kabler, sambandsnett og kontaktledningsanlegg holdes ved like og driftes.

– Det er viktig for oss å sikre tilstrekkelig kompetanse i egne rekker, sier banesjef Guttorm Moss. – Vi er nødt til å ivareta kunnskap om anlegg og tilstand dersom vi skal være i stand til å treffe de riktige beslutningene innen fornyelse og vedlikehold og kunne foreta riktige anbudsutlysninger. Vi er fornøyde med det vi har fått levert av entreprenører i banefornyelsen i Oslo, men ser at bestillerrollen er krevende og krever solid kompetanse. Jeg ser at vårt eget produksjonsapparat nok gjerne ville tatt mer av jobbene i egen regi, men slik jeg vurderer det nå, er vi neppe i stand til det. Slik sett er vi avhengige av eksterne entreprenører for å få utført det vi planlegger, sier han.

Tysk entreprenørfirma bytter spor på Oslo S. <strong> Foto: Hilde Lillejord </strong>

Avgjørende
– Du er opptatt av at vi må ha ”en hånd på rattet”?
- Ja det er avgjørende viktig. Jernbanen er så kompleks og sammensatt med ulike typer anlegg av så varierende kvalitet og alder at uten egne folk med nøkkelkunnskap om dette er jeg rimelig sikker på at det fort ville merkes.  Bare i Oslo-området har vi eksempelvis fem ulike typer signalanlegg som hver for seg krever spisskompetanse. Av historiske årsaker har ikke utskifting og fornyelse blitt fulgt opp slik det burde, og derfor er kvalitet og tilstand svært variabel. Det er klart at vi kunne tenke oss at denne kunnskapen kunne ligge hos en leverandør i stedet, men det er sjelden gunstig å bli helt avhengig av å måtte kjøpe slik spisskompetanse. Det er få mennesker som virkelig kan dette, og det er sjelden gunstig å gjøre innkjøp når det er bare en å spørre …

-Avgjørende viktig å ha en hånd på rattet, sier Guttorm Moss, banesjef i Stor-Oslo

Hva er beredskap?
– Det er viktig å være klar over at beredskapsbegrepet på jernbane går mye videre enn hva det gjør for eksempel på veg. Siden jernbanen er et trafikksystem som består av mange ulike elementer som hver for seg må spille sammen for at helheten skal fungere, blir det nødvendig med beredskap innenfor mange fagområder samtidig. Vi setter mye av beredskapen vår ut i konkurranse, men også her er det viktig at vi fortsatt holder en hånd på rattet, mener banesjefen.

 – I vinterberedskapen, som vi de siste årene har trappet opp betydelig, har vi nå rundt 100 eksternt ansatte med i opplegget. Disse går i turnuser sammen med våre egne folk, og dette fungerer veldig bra. Selv har vi noen egne folk på hvert lag, og slik sikrer vi det jeg mener er en nødvendig kontroll hele veien i dette så kritiske arbeidet for at for eksempel morgentrafikken skal fungere.
Feilretting er et område der vi prioriterer å bruke mye egne folk. Dette omfatter retting av akutte feil innen for eksempel signalanlegg, sikringsanlegg, kontaktledning og spor. Våre folk kan vi planlegge for slik at de har andre oppgaver å utføre når det ikke foreligger akuttoppdrag. Slik opprettholdes kompetanse til å kunne utføre krevende feilrettinger som skal gjøres nøyaktig og riktig under et ofte stort tidspress, sier Moss.

Nokså skjørt!
– Jeg er ikke redd for å innrømme at vi befinner oss i en tilstand som er nokså skjør, sier Guttorm Moss. Ikke bare har vi anlegg av variabel alder, tilstand og kvalitet, vi er også midt oppe i et stort generasjonsskifte innenfor flere av jernbanefagene.
 - Denne kunnskapen er det vår oppgave å ta vare på siden den er så avgjørende viktig for at togene skal gå. Jeg vet at vi ligger på en kritisk lav linje med hensyn til folk innenfor flere fagområder. Om denne kunnskapen skulle forsvinne, er jeg redd det ville det gå rett ut over trafikken.

Vedlikeholdsdirektør Berg istemmer: – Vi trenger et visst aktivitetsnivå for våre folk for å ivareta beredskap og kompetanse. Det er ekstremt viktig for oss å ha kontroll på egne anlegg for å kunne prioritere riktig innenfor banevedlikeholdet.  Derfor er vi avhengig av å ha folk i egne rekker med slik kompetanse og som kjenner anleggene godt for å kunne lage gode planer for vedlikehold og fornyelse.

Utskifting av sporveksel på Oslo S. <strong> Foto: Øystein Grue </strong>

Kjerneoppgaver
På landsbasis ble 71 prosent av all banefornyelse satt ut i konkurranse i 2012. Tallene er langt lavere for vedlikeholdsarbeid: 39 prosent for forebyggende vedlikehold og 13 prosent for korrektivt vedlikehold (feilretting).
Jernbaneverkets produksjonsapparat har en del kjerneoppgaver som utføres i egen regi. Slike kjerneoppgaver er vintervedlikehold, korrektivt vedlikehold inkludert beredskap, forebyggende vedlikehold (unntatt maskinelt sporvedlikehold) og mindre fornyelser for å utnytte personalet og bygge kompetanse. Dette sikrer samfunnets behov for nøkkelkompetanse i jernbanesektoren.

– Vi ser at med svingninger fra år til år i budsjetter og konjunkturer både i Norge og Europa vil interessen for oppdrag i Norge variere. Jernbaneverket må derfor ha kjernekompetanse og nøyaktig kunnskap om anleggenes tilstand. Her har Jernbaneverket også et sektoransvar å ivareta, sier vedlikeholdsdirektøren.

 Utfordringen Når det gjelder det maskinelle sporvedlikeholdet, er det for tida stor vilje til å komme til Norge. Og  Berg ser store fordeler ved å gi slike jobber til større entreprenører: – Da slipper Jernbaneverket å sitte med store spormaskiner i egen regi som ville bundet opp mye kapital og vedlikeholdsutgifter til selve maskinene. Vi blir også mindre sesongutsatt på grunn av dette, - litt kynisk sagt så blir det jo entreprenørens hodebry å finne beskjeftigelse for folkene utenom sesongen. Her har de det nok også noe enklere nede på kontinentet der sesongen for slikt arbeid normalt er en del lengre enn her i Norge. Vi har også gode, norske eksempler som Baneservice på -ballastrensing og våre egne fjellrenskelag som er veldig spesialiserte og dyktige, legger han til.

- Men selv om vi generelt har godeerfaringer med det vi setter ut i konkurranse, er det en stor utfordring å opprettholde interessen ved lave budsjetter, poengterer Berg.  – Hvordan stiller vi oss dersom det blir lave budsjetter på dette området, slik det for eksempel er i 2013, samtidig som det blir et større trykk ute i Europa? Vi har for eksempel en stor utfordring når vi nå skal opprettholde troen på og interessen for oppdrag neste år, samtidig som vi har en nedgang i aktiviteten i år. Egen kompetanse er viktig for å holde virksomheten gående. Likevel er vi etter hvert avhengige av å få levert visse typer tjenester allerede nå, og jeg mener dagens nivå på konkurranseutsettingen er et fornuftig nivå, mener vedlikeholdsdirektør Odd Erik Berg.

God modell
Banesjef Guttorm Moss oppsummerer sine erfaringer slik: – Vi har fått flere dyktige entreprenører på sporet, og disse leverer arbeid av god kvalitet. Jernbaneverket har blitt en mer profesjonell byggherre, og dette er noe som må videreutvikles også innenfor vedlikehold og fornyelse. Men vi ser at entreprenørene også må ta høyde for sesongsvingninger, markedssvingninger og turnuser, og det er vi som må betale til sist uansett. Jeg erkjenner at utviklingen de siste årene har bidratt til å heve nivået. I sum ivaretar vi riktig kompetanse og kritiske beredskapsfunksjoner selv i tillegg til å ta forvaltning og inneha byggherrerollen. Dette viser seg å være er en god modell, noe også erfaringer fra andre land tyder på.
Inspeksjonstur for sjekk av kontaktledning. Elektrotekniker Christian Bogar Kleven (tv) og vedlikeholdsdirektør Odd erik berg (th). <strong> Foto: Øystein Grue </strong>