Stor effekt, -mye gjenstår

Siden 2009 har Jernbaneverket hatt et vedlikeholdsbudsjett på om lag det dobbelte av perioden før. Framgangen er nå tydelig, men store utfordringer ligger foran.

Kjøring av ballastrenseverk på Østfoldbanen i 2012. <strong> Alle foto: Njål Svingheim </strong> 

-Uten denne innsatsen de siste årene hadde vi vært noe nær et sammenbrudd, mener vedlikeholdsdirektør Odd Erik Berg.

Vedlikeholdsdirektør Odd Erik Berg. <strong> Foto: Øystein Grue </strong>
-Om du spør våre folk ute i baneområdene vil du nok få litt forskjellig svar på hvor langt vi har kommet med vedlikeholdsløftet, sier Odd Erik Berg.  I Oslotunnelen er mye gjort, men andre steder føler de nok at de fortsatt bare er på veg ut fra startgropa. Før budsjettene til fornyelse og vedlikehold ble løftet til dagens nivå, var det bare penger til å forsøke holde trafikken i gang. På flere baner var tilstanden så dårlig at det var fare for saktekjøringer og økende antall feilmeldinger. Resultatet var en punktlighet i fritt fall og en hverdag på sporet preget av akutt feilretting i stedet for systematisk vedlikehold.

Bedre jernbane

- Det er helt klart en bedre jernbane nå enn for fire år siden, sier vedlikeholdsdirektøren. Likevel er det så store utfordringer som ligger foran oss at det er vanskelig å si annet enn at vi bare så vidt er godt i gang med å ta inn på etterslepet. Osloområdet er der innsatsen er størst. Gjennom investeringsprosjektet for å fornye jernbanen gjennom Oslo har vi fått en stor og god effekt for hele jernbanenettet. – Dersom trafikken gjennom Oslo fungerer godt, påvirker det trafikken i hele landet, sier Berg.
Supplering av pukk på fornyet spor.
 
Hva er du mest fornøyd med gjennom de siste årenes innsats?

-Den store innsatsen fra baneområdene og i produksjonsapparatet ute, svarer han. Det er et sterkt ønske om forbedringer og et veldig godt engasjement i innsatsen for å gjennomføre forbedringene med færrest mulige ulemper for togtrafikken. Produksjonsvolumet vårt er skrudd kraftig opp, og baneområdene er også parate til å ta mer. Derfor er balansegangen nå og det kommende året så viktig, for vi skal gå langt videre i dette arbeidet. Og så er jeg selvsagt veldig godt fornøyd med den tydelige framgangen vi har fått i oppetid og punktlighet, legger han til.

-Og misfornøyd?

Jeg skulle ønske at vi hadde klart oss uten de store driftsavbruddene på hovedstrekningene som følge av ras og utglidninger. Disse har ført til store problemer for særlig godskundene og har bidratt til å understreke hvor viktig arbeidet med robuste baner og rassikring blir framover. I år har vi hatt litt flaks siden rasene som følge av ekstremvær dette året så langt har kommet på baner der vi har hatt noe så sjeldent som omkjøringsmuligheter på det norske jernbanenettet. 

Store jobber forut

Robuste baner, rassikring og dreneringstiltak er nå blant de viktigste pågående vedlikeholdstiltakene på alle hovedstrekningene. – Gjennom å få kontroll på vannet får vi også kontroll på banelegeme og sporstandard. På Dovrebanen, Bergensbanen og Nordlandsbanen er dette i full gang, men det er likevel langt fram. Samtidig har vi flere strekninger der kontaktledningsanlegget er modent for utskifting.   Signalanleggene er et annet kapittel. Overgangen til det felles europeiske signalsystemet ERTMS blir en kjempejobb og et arbeid som vil pågå over mange år. Fornyelsesbehovet til dette kommer i tillegg til det årlige behovet som i transportetatenes forslag til neste Nasjonal transportplan  er anslått til 2,25 milliarder kroner pr år.

Ligger godt an i 2012

Så langt i år peker pilene i riktig retning. Punktligheten i togtrafikken viser fortsatt framgang og persontrafikken ligger for de fleste baner over målet som er 90% i rute. 

-Vi er altså godt i gang, ser tydelig effekt av innsatsen, men likevel bare så vidt ute av startgropa i det som er et langt løp mot en god nok standard i jernbanenettet, sier Odd Erik Berg.
Utskifting av spor og sporveksler på Oslo S.


 

Stor-Oslo: -Svært god effekt

-Det er brukt ca 1,7 milliarder kroner på fornyelse mellom Lysaker og Etterstad de siste årene, noe som har gitt en svært god effekt, sier banesjef Guttorm Moss i Stor-Oslo .

Den gode oppetiden vi har på jernbanen gjennom Oslo gir oss bedre selvtillit, bedre omdømme og bedre humør, sier banesjefen for landets mest trafikkerte strekninger. Etter seks-ukersperioden med stengt bane for vedlikehold og fornyelser sommeren 2011 kom et vendepunkt med kraftig bedring i oppetiden. Det gode trenden forsetter nå etter sommeren 2012.

- Hvor mye av jernbanen gjennom Oslo er nå ferdig fornyet?

-Vi har nå fornyet 2/3 av Oslo S og det meste av strekningen fra Etterstad i øst til Lysaker i vest. Sporene 16-19 på Oslo S og forbindelsen opp til driftsbanegården i Lodalen er ikke påbegynt da dette er anlegg som kommer i berøring med den nye Follobanen. Sikringsanlegget på Oslo S er ikke fornyet og heller ikke sporområdene på Loenga som sikringsanleggsmessing henger sammen med Oslo S, sier Moss.

-Tiltakene som er utført har gitt en veldig god effekt. Dette gir gode resultater også for trafikken på alle andre baner på Østlandet,  for togselskapene,  og selvsagt også for alle de titusener av passasjerer og gods vi har på strekningene hver dag. –Vi har fortsatt hatt noen nedturer i form av jordfeil som enkeltvis har gitt store negative utslag.  Det jobbes nå med å finne løsninger som kan gjøre nedetiden mindre ved slike feil, sier Moss.

 - Vi har de siste årene lært oss å være offensive etter mange år der det viktigste var å forsøke å lappe sammen det dårligste av det dårlige, avrunder banesjefen i Stor-Oslo.

Dovrebanen: - Ønsker større forutsigbarhet

Vi har fått et anslag til en god start for å ta inn på vedlikeholdsetterslepet, sier banesjef Tormod Urdahl på Dovre- Gjøvik- og Raumabanen. Men jeg ønsker en større forutsigbarhet for planmessig fornyelse.

 – For tiden opplever jeg at forutsigbarheten for den planmessige fornyelsen av banene er for lav, sier banesjef Tormod Urdahl. Han har ansvaret for banestrekninger som for få år siden framsto som problemstrekninger. – Det er klart at vi har greid å stabilisere tilstanden de siste årene, etterslepet har ikke økt og vi har fått en bedre robusthet på utsatte strekninger som for eksempel Dovre – Dombås, sier han. Men noe rosenrødt bilde er det ingen grunn til å tegne. – Det har vært en positiv utvikling, men det er så store oppgaver som ligger foran oss at vi er avhengig av mange år med forutsigbare og høyere rammer til vedlikehold og fornyelse før vi kan nå målet om “god infrastruktur”, sier Urdahl.

-  Hvor langt har dere egentlig kommet?

-Vi har laget strekningsvise og ambisiøse planer for å nå målene for oppetid, robustisitet og punktlighet. Vi har startet opp med omfattende og gjennomgående tiltak for å fornye banenes dreneringssystemer. Av de 275 kilometerne med bane der vi skal fornye dreneringsanleggene, har vi gjennomført tiltak på ca 50 kilometer, illustrerer Urdahl. 

Generelt føler jeg fortsatt en stor utålmodighet i arbeidet med å forbedre banestandarden og ta inn på etterslepet, sier Urdahl. –Men jeg er selvsagt fornøyd med at det satses på fornyelse av dreneringssystemene og på ras- og flomsikring.

Fullført dreneringstiltak på Dovrebanen.



Les mer om emnet i Jernbanemagasinet nr 6 2012 som utkommer i disse dager.