Sikrer Ofotbanen

Jernbaneverket bygger nå et kraftig rasoverbygg i betong ved et rasutsatt punkt på Ofotbanen. Anlegget skal stå ferdig i løpet av oktober og er viktig for å trygge trafikken på banen.

Nytt rasoverbygg i forlengelsen av det gamle ved Ofotbanens km 33 i Norddalen.  <strong> Alle foto: Njål Svingheim </strong>
Ved kilometer 33 i Norddalen går Ofotbanen gjennom et særlig rasutsatt område. Derfor har det lenge vært både rashvelv og rasvarslingsanlegg på stedet. Nå bygges det i tillegg en forlengelse av det kraftige rashvelvet i betong for å trygge togtrafikken ytterligere. – Selv om vi hadde både rashvelv og varslingsanlegg her fra før av, har vi vurdert det som nødvendig med ytterligere sikring på dette vanskelige punktet, sier banesjef Thor Brækkan. – Her er det stadig steinsprang og store snømengder som har bydd på på vansker for oss sier geolog på Ofotbanen, Knut Karlsen, som også er prosjektleder for anlegget. Hovedsikkerhetsvakt og leder for elsikkeret Roger Røssås fra entreprenørfirmaet Nordnes AS og banesjef Thor Brækkan.I mai 2008 kom steinblokker ned på sporet i en slik vinkel at de gikk utenfor rashvelvet. Varslingsanlegget.ble heller ikke aktivert som forutsatt på grunn av en kombinasjon av for høy bjelke og vinkelen som steinspranget traff med. Den gangen sporet et godstog av de det kjørte inn i steinblokkene. – Vi er derfor glade for at vi nå får utført ytterligere sikringsarbeider her, sier han.


– Vi bygger et kraftig rashvelv som består av 28 betongsøyler og en langsgående betongdrager inn mot skråningen, forklarer Karlsen. På toppen legges et dekke bestående av betongelementer som så påføres nødvendig påstøp for å få den nødvendige styrken. Den eneste adkomsten til stedet er jernbanen og helikopter som brukes ved støpearbeidene.

Store dimensjoner: Kraftige betongsøyler og solide dimensjoner må til for å stå imot ras som kan komme ned fjellsiden i Norddalen.

Tidlig på’n


Alle arbeider på Ofotbanen må utføres i de togfrie timene som hver sommer legges inn for det tyngre banevedlikeholdet. Fra klokka 03 til kl 10 er det hver natt gjennom 12 sommeruker stans i togtrafikken for vedlikeholds- og anleggsarbeider på den tungt og tett trafikkerte strekningen.  Anleggs- og banefolkene fraktes opp til arbeidsstedene med en innleid motorvogn. Denne går fra Narvik klokken 01.40 og setter av folk ved alle punktene der det skal jobbes.  – Vi er nødt til å utnytte disse timene maksimalt for å få gjort alt vi skal, sier Thor Brækkan. Det er i stor grad folk fra entreprenørbedrifter i regionen som i tillegg til Jernbaneverkets egne folk utgjør arbeidslagene. 

Denne sommeren er det som vanlig gjennomført store og små tiltak langs hele banen fra Narvik til Riksgrensen. Ca 7000 sviller er byttet ut, ca 8000 meter skinner er skiftet, og det er utført omfattende fjellrensk, skjæringsutvidelser  og annet sporvedlikehold. På Katterat stasjon er mastene til det vernede kontaktledningsanlegget overhal,t og på Bjørnfjell legges det kommende helg inn en ny stor undergang under alle tre spor. Dette er de første arbeidene som skjer i forbindelse med forlengelsen av kryssingssporet på Bjørnfjell. Så er det altså den krevende jobben med rasoverbygget i fjellsiden i Norddalen.

Kryssingsspor

Ofotbanen har kryssingsspor på fem stasjoner mellom utskipningsanleggene på Narvik Havn og Riksgrensen. Så langt er to av disse kryssingssporene forlenget i forbindelse med den nye malmtoglengden på 750 meter. Straumsnes ble fullført i fjor og Katterat for noen år siden. Det neste prosjektet blir Bjørnfjell oppe på fjellet. Om det blir bygging neste er ennå ikke avklart, men alle planer er ferdige så det er bare å sette i gang når pengene kommer, sier Thor Brækkan.  Det haster med å øke kapasiteten på banen, allerede neste år kommer Northland Resourches i gang med sin malmtrafikk til Narvik, og selskapene varsler at de har til hensikt å trappe opp produksjonen betydelig i løpet de kommende årene. Både Rombak og Narvik stasjon må også forlenges slik at alle kryssingsstasjoner har lange nok spor for kryssing av malmtog. På svensk side av grensen er det 12 kryssingsspor og så langt er 10 ferdig forlenget. – I løpet av 2014 vil alle spor på svensk side være fullført, så vi er i ferd med å bli en flaskehals på den norske siden, sier banesjefen. Hvert år fraktes det nå 18 millioner tonn malm på Ofotbanen, for uten at banen også er hovedforbindelsen for gods mellom Sør-Norge og nordlige deler av Nord-Norge. Prognosene for malmtrafikken går ut på en kraftig vekst, noe som vil være umulig uten kapasitetsutvidelser. -Allerede i 2020 er prgnosene for malmtrafikken på mellom 40 og 50 millioner tonn, sier Brækkan.
På svensk side er ti av tolv kryssingsspor ferdig forlenget, i løpet av 2014 er alle svenske stasjoner klare. Her krysser malmtog og persontog på Kopparåsen stasjon.

Dobbeltspor

Prognosene for vekst i trafikken tilsier at det kan bli nødvendig med dobbeltspor på Ofotbanen. På kort sikt er det lengre og flere kryssingsspor som gjelder. - Men litt lengre fram er det bare dobbeltspor som kan dekke etterspørselen etter kapsitet her, mener Thor Brækkan. Jernbaneverket har nå satt i gang en utredning av dobbeltspor på Ofotbanen.